Узел перелома караката

При постройке караката с ломающей рамой, возникла необходимость сделать узел соединяющий две полурамы и внутри которого был бы расположен механизм передающий вращение на кардан заднего моста.

Встал вопрос делать полностью самодельный узел, либо использовать готовый узел от серийно выпускающейся техники,.

Свой выбор я сделал на втором варианте в виду меньших трудозатрат и потому, что на глаза мне попался поворотный кулак от Уаза, с конструкцией которого я был не плохо знаком.

Было принято решение заменить ШРУС Уаза на наружный ШРУС от ам “Нива” по следующим причинам:

1.Большой вес Уазовского ШРУСА.

2.Большие потери на трение.

3.Низкое качество.

Почему ШРУС от Нивы?

Просто был под рукой, но можно использовать и от ВАЗ-09 или….

ШРУС работает при большем угле излома чем крестовины и каракат можно сделать очень маневренным, что очень важно при передвижении по лесу.

В качестве донора взят поворотный кулак Уаз в сборе со ступицей.

Последовательность действий :

1. Полная разборка поворотного кулака.

2. Промеряем шейку шара, чтобы выяснить толщину стенки после проточки посадочного под внутренний подшипник, посадочное точится в месте расположения упорной шайбы Уазовского ШРУСА, инструменты штанген и металлическая линейка.

Варианты подшипников:4725 или 5225 шариковые закрытого типа.

Посадочное под второй подшипник шара точится в месте расположения сальника, подшипник 5225 шариковый закрытого типа.

Между подшипниками ставится распорная втулка выточенная из трубы подходящего размера.

Варианты подшипников:4725 или 5225 шариковые закрытого типа.

Посадочное под второй подшипник шара точится в месте расположения сальника, подшипник 5225 шариковый закрытого типа.

Между подшипниками ставится распорная втулка выточенная из трубы подходящего размера.

4. делаем заготовку вала из хвостовика заднего моста Ваз, предварительно срезаем зубья шестерни болгаркой, чтобы облегчить работу токарю, протачиваем вал диаметром 25мм.

Надеваем на вал фланец под кардан и отмеряем от заднего торца фланца до конца вала 110 мм, лишнее(обычно 15мм тела вала) отрезаем болгаркой.

На заднем торце вала снимаем фаску под сварной шов.

Вставляем вав корпус гранаты и очень аккуратно провариваем внутри, можно предварительно прогреть заготовку.

Внутренний шов не должен выступать в полость гранаты, иначе не встанет сепаратор!

В корпусе гранаты с снаружи также снята фаска, аккуратно провариваем.

После охлаждения заготовки собираем гранату.

5.Точим посадочные под подшипники в корпусе шара.

Забиваем внутренний подшипник, вставляем распорную втулку и забиваем наружный подшипник.

Вставляем Нивовскую гранату в подшипники и собираем поворотный кулак.

6. Берём корпус трещётки и протачиваем в нём посадочное под 2 шариковых подшипника закрытого типа размерностью 2562., с внутренней стороны оставляем упорный буртик для подшипников, а снаружи подшипники фиксируются колпаком ступицы(корпуса трещётки) в котором просверлено отверстие диаметром по посадочному месту под сальник фланца заднего моста.

7. Подбираем палку ШРУСА диаметром 25мм(соединяет внутреннею и наружную гранаты на Ниве), снимаем с неё стопорные кольца, промеряем необходимую длину и обрезаем, на внешнюю часть на сварку садим предварительно проточенный фланец заднего моста к которому будет прикручиваться задний кардан.

Деталировка:

Узел в сборе:

Угол излома:

Работа узла на каракате:

Дублирую фото.

2019г.
Фотографии пользователя [Darkaim] из Review Machines

Посмотрев на вездеход-трицикл Бархан можно было подумать, что это самый дешевый вездеход. Но нет! Оказывается есть ещё дешевле.

Представляем вологодский вездеход ЗИС-5

Его стоимость в 2019 году составляет всего 130 000 рублей.
Как же удалось достичь такой минимальной цены для четырехколесного вездехода, со всеми ведущими мостами? Давайте разберем его “по косточкам ” и всё станет ясно.

Конструкция представляет из себя классическую “переломку”, как их еще называют “каракат”. Подробнее о переломках читайте в отдельной статье.

Рама сварная, из квадратного профиля, состоит из двух частей, которые между собой связаны шарнирным механизмом сделанным из УАЗовского поворотного кулака.

Двигатель, уже проверенный временем, простой и неприхотливый, одноцилиндровый Lifan190FD мощностью в 15 л.с. с электростартером и катушкой освещения.

В минимальной комплектации вездехода двигатель заводится вручную, но можно установить АКБ и пользоваться электростартером.

Колеса — классические “ободрыши”. Делаются из вышедшей из эксплуатации резины от тяжелой техники:
КАМАЗ Вездеход (1220х400), УРАЛ ОИ-25 (1300х370), УРАЛ Лапоть (1200х500) или КРАЗ (1300х530).
Вес шины получается около 20 кг (от первоначальных 80)
Эксплуатируются вместе с камерой.

Колесные диски собственного изготовления. Внутри диска есть специальный уголок, предотвращающий “проворачивание” шины.

Коробка перемены передач от классических моделей ВАЗ

Привод от мотора на КПП осуществляется ременной передачей.

Вместо обычного сцепления применена схема ослабляющая натяжение приводного ремня.

Далее при помощи цепной передачи (от мотоцикла ИЖ) крутящий момент передается на ведущие мосты.
Цепь очень быстро растягивается, поэтому крепление КПП сделано таким образом, чтобы коробку можно было двигать, и натягивать цепь.

Мосты от классических моделей ВАЗ

Тормоза гидравлические, но только на передние колеса.

Рулевое управление реализовано при помощи рулевой рейки от ВАЗ-2108

За счет объема колес вездеход может плавать.

Задняя часть вездехода представляет собой весьма внушительных размеров кузов. В котором при желании могут разместиться 4 человека или какой-то груз.

Грузоподъемность вездехода заявлена в 500 кг.

А теперь самое интересное — как же удалось сделать вездеход таким дешевым?
Все из-за того, что большинство запчастей используются уже по второму разу (б/ушные). Колеса, мосты, КПП, рулевое управление, карданные валы все это восстановленное, практически взятое из металлолома.

Но при всём при этом, производитель дает на свой вездеход гарантию в один год!

Немаловажным в ценообразовании явилось и то, что производство удалось поставить на поток: в месяц получается производить (и продавать) до 200 таких вездеходиков.

Надо сказать, что в Вологде существует множество фирм, которые производят вездеходы схожей конструкции. Это “ВЕПРЬ”, “Охотник”, “Фаворит”, “Тайга”, “Ураган” и с десяток других подобных конструкций, отличающихся лишь незначительными деталями.

К примеру, вездеход ВЕПРЬ V1

Конечно погоня за минимальной ценой не может сказаться на качестве и надежности конструкции. Ни и технику такую покупают люди “рукастые”. Слабую раму сами усиливают, многие устанавливают однодисковое, сухое сцепление.
Чтобы руль не “бил по рукам” внедряют рулевой демпфер.

Чтобы постоянно не заниматься подтягиванием цепи делают простейший успокоитель.

А для того чтобы зимой не ездить одетым в десять шуб как Дед Мороз

Ставят лобовое стекло и навешивают тент на грузовую часть.

Транспортировка вездехода ЗИС-5 особых затруднений не вызывает, за счет небольших размеров он помещается на легковой прицеп.

По желанию, при заказе вездехода, можно обговорить установку дополнительного оборудования:
— панель приборов с проводкой и площадкой под АКБ;
— амортизатор сиденья;
— вывод сапунов с мостов и коробки;
— установка электролебёдки;
— фаркоп (шар);
— фары (галогенные или светодиодные);
— фара прожектор;
— жёсткая сцепка;
— буксировочный рым;
— прикуриватель;
— мягкие боковые сиденья;
— подвеска на рессорах;
— выбрать резину:

Технические характеристики вездехода ЗИС-5:

Двигатель Lifan190FD
Мощность: 15 л.с.
Расположение вала: Горизонтальное
Диаметр вала: 25 мм
Диаметр цилиндра: 90 мм
Ход поршня: 66 мм
Рабочий объем: 420 см3
Степень сжатия: 8.2:1
Максимальная выходная мощность: 10,5 кВт при 3600 об. в мин.
Номинальная мощность: 8,5 кВт при 3600 об. в мин.
Максимальный крутящий момент: 25 Н.м при 2500 об. в мин.
Система зажигания: Бесконтактное полупроводниковое
Запуск: Электрический стартер и Ручной
Емкость топливного бака: 6,5 л
Расход топлива: 374 г/кВт.ч
Объем масла в двигателе: 1,1 л
Размеры (мм): 403х449х525 мм
Размер упаковки (мм): 525х455х525 мм
Катушка освещения: 18 Aмпер
Вес: 36 кг

Установлена 4-х ступенчатая коробка передач ВАЗ, мосты ВАЗ, гидравлические тормоза.

Габариты
длина 3200 мм
ширина 1870 мм
высота 1450 мм
Дорожный просвет не менее 450 мм
Колея колес 1650 мм

Количество посадочных мест 5
Масса 470 кг
Грузоподъемность (включая водителя) 300 кг

Скорость
Макс. допустимая скорость не более 25 км/ч
Макс. скорость по воде 5 км/ч

Судя по объемам продаж, спрос на такую продукцию есть. Оно и немудрено: для того чтобы съездить из деревни за грибами, за ягодами или на охоту/рыбалку его вполне достаточно, а денег на покупку вездеходов за огромные миллионы у населения попросту нет.

Интересная модель караката с конструкцией рамы переломного типа и полным приводом на шинах ОИ-25. вес вездехода составил порядка 450 килограмм. Вездеход изначально рассчитан на двух человек и перевозку груза, но при желании можно принять пассажиров и в кузов, так как там есть специализированная скамеечка.

Материалы и агрегаты использованные при строительстве данного вездехода:
1) Шины Ои-25
2) труба профильная размером 50х50х2
3) привод от ваз 2110
4) Двигатель лифан 13 л.с.
5) привод большого шкива от ваз 2109
6) ступица от ваз 2108
7) рулевая рейка от лады калины
8) рулевая колонка от ваз 2105
9) тормозной диск от ваз 2108
10) ручной тормоз от ваз 2108
11) цилиндр сцепления от ваз 2105
12) трос сцепления от ваз 2110

Рассмотрим более подробно этапы постройки вездехода, а так же основные узлы его конструкций.

Для начала автор решил сварить раму вездехода из профильной трубы размером 50 на 50 на 2 мм.

Для того, чтобы ободрать шины ои-25 автор сделал даже самодельную лебедку, полная обдирка заняла целых полтора месяца.

Узел перелома сделан по принципе к-700.

Посадочное место вилки было проточено под диаметр трубы привода. Сам привод был обрезан под нужный размер, а затем в него была установлена вилка и вся конструкция подверглась сварочным работам. Таким образом, одна сторона была вставлена в гранату коробки переключения передач, а фланец прикручен к переднему мосту вездехода. Второй привод соответственно идет ко второй гранате и фланцем на узел перелома рам вездехода.

Затем автор приступил к работам по трансмиссии вездехода.

После этого, автор установил раму на колеса и поставил двигатель лифан мощностью 13 л.с.. Так же было создано ременное сцепление. Так же был взят привод большого шкива от ваз 2109 вместе с наружными гранатами, причем одна граната была доработана таким образом, чтобы она могла войти в первичный вал коробки переключения передач.

Более подробно о работе над гранатой: она была распечатана и изъят сепаратор с шариками, после чего был отрезан шлицевой хвостовик, а из диска сцепления была вырезана втулка со шлицевой. затем было сделано отверстие под размер втулки. После этого втулка была установлена в гранату и подвергнута сварочным работам. сварка производилась по принципу того, как сваривается узел перелома рам.

Для изготовления ведомого шкива была взята ступица от ваз 2108, ступичный подшипник и стопорное кольцо под этот подшипник. Была выточена новая опорная букса под этот подшипник и приварены опорные лапы к самому подшипнику. После чего детали собираются вместе. Сам шкив же одевается на колесо машины и крепится колесными болтами.

Затем была установлена рулевая рейка от лады калины и сама рулевая колонка от ваз 2105. рулевые карданы были соединены между собой.

Самодельный вездеход переломка 4х4 «Букинда» с двигателем от Оки: фото пошаговой постройки вездехода с ломающейся рамой, а также видео испытаний.

Автор поставил себе задачу построить вездеход для охоты и рыбалки, с утеплённым кунгом и хорошей проходимостью, за основу конструкции было решено выбрать ломающуюся раму.

Ломающаяся рама – так называемая «переломка», это конструкция, состоящая из двух частей которые могут перемещаться независимо друг от друга, узлом соединения служит ломающийся узел. На каждой раме расположена своя колёсная пара, такая конструкция значительно повышает проходимость транспортного средства.

Для постройки самоделки автор использовал:

• Двигатель от «Оки».
• Мосты и коробка передач от ВАЗ – 2121.
• Кулак моста и рулевое управление – УАЗ.
• Рама из профильной трубы 50 х 20, 40 х 20 мм.
• Колеса «Трэкол» 1300 х 600.

Фото сборки вездехода переломки на шинах низкого давления.

Рама изготовлена из профильной трубы.

Установка коробки и мостов.

Покраска рамы вездехода.

Установлен двигатель, радиатор системы охлаждения, рулевая колонка.

После установки колёс, вес передней тележки вездехода — 500 кг, задней – 300 кг.

Корпус покрыт листовым алюминием, изготовлен кунг.

На фото узел перелома вездехода сделанный из поворотного кулака УАЗа.

На переднем бампере закреплена лебёдка.

После сборки вездеход переломка сразу был испытан на походном маршруте протяжённостью 140 км, с загрузкой на два пассажира и 200 кг груза. За весь маршрут израсходовано 40 литров бензина.

В процессе испытаний автор обнаружил следующие достоинства и недостатки. Вездеход обладает хорошей проходимостью, хорошо держится на воде, но плывёт очень медленно и больше по направлению ветра.

Без гидроусилителя руля в дальних поездках управление довольно утомительное.

Чтобы получить максимальную проходимость вездехода можно поэкспериментировать с колёсами. В зимний период автор установил колёса ободрыши 1300 х 530 х 533, но в глубоком снегу вездеход на таких шинах закапывается. Наилучшую проходимость по снегу показали шины Трэкол с протектором «шашка», с протектором «ёлка» шины буксуют.

Интересное видео: преодоление глубокой канавы, показано как работает ломающаяся рама вездехода.

На видео: преодоление болота.

Был построен для поездок на рыбалку, за ягодами и грибами. Автор старался использовать максимально доступные детали для экономии средств, чтобы вездеход был бюджетным. Вездеход строился автором вместе с отцом, который занимался всеми сварочными работами.

Материалы и агрегаты использованные для постройки этого вездехода:

1) мосты от автомобиля москвич 412
2) двигатель СЗД с принудительным воздушным охлаждением
3) поворотный кулак от Уаза
4) реверс редуктор от СЗД
5) дополнительный цепной редуктор
6) рулевое управление от м-41
7) колеса ви-3 облегченные
8) профильная труба
9) ступица от ваз 2108

Рассмотрим более подробно этапы строительства и основные узлы вездехода.

Для начала были сварены две полурамы размером 1600 на 700 из профильной трубы. мосты вездехода были установлены посередине. А так же был сделан узел перелома рам из поворотного кулака УАЗ по схеме Uvat.

После этого начались работы над созданием дисков для вездехода. Конструкция дисков делалась максимально простой и надежной. Диаметр запорных колец равен 510, хотя изначально планировался 530. Правда сильной роли это не сыграло.

Затем автор приступил к работам по задней части полурамы.

Дальше началась разметка основных элементов и их компоновки в вездеходе. В частности автор решил посмотреть куда лучше установить подрамник двигателя.

Одновременно с этим продолжались работы над отдельными конструкциями вездехода. был изготовлен карданный вал, который передает вращение от редуктора к ступице ваз 2108, а затем через звездочку на карданный вал моста москвича.

Основные токарные работы были выполнены по заказу специалистом этого дела.

Ниже видно как соединяется ступица с хвостовиком москвича.

Затем была установлена рулевая рейка от м-41. Рейка была установлена по схеме Uvat:

Тут показано каким образом была сращена рулевая тяга от Уаза и м-41:

Произведены сварочные работы по передней полураме вездехода:

Редуктора в мостах москвича были перевернуты, а так же был установлен редуктор от СЗД.

После того, как редуктор был разобран, автор заварил в нем дифференциал и приступил к сборке с последующей установкой на свое место в конструкции вездехода.

После того как были доделаны два передних колеса вездехода, автор решил установить крышу:

На задних частях использовался профиль размером 40 на 25 толщиной 2 мм. причем на последнем верхнем профиле был сделан распил, для того, чтобы была возможность одеть кольцо. На передних двух колесах нижний профиль такого же размера 40 на 25 и толщиной 2 мм, а верхний 30 на 30 мм. Создание передних проходило гораздо проще и колесо одевалось легко, в отличии от конструкции задних колес.

После завершения основных работ по трансмиссии вездехода, автор приступил к полевым испытаниям машины. после первых испытаний были выявлены некоторые недоработки конструкции вездехода. В частности они заключались в некорректной работе сцепления вездехода, а так же переключении передач. Поэтому автор занялся доработкой передачи от двигателя к коробке переключения передач и сцеплением. Для этого был заменен родной мотоциклетный трос сцепления, так как он выжимал слишком жестко, что не давало плавности переключения передач. Так же на вездеход была установлена выхлопная труба, дабы снизить шум машины.

У обычного человека, фраза “ломающаяся рама” ассоциируется с тяжелой поломкой грузовика или внедорожника.

Однако, есть инженерные решения, которые специально предназначены для такой возможности “переламывать” раму без последствий:).
Это делается для увеличения проходимости и маневренности автомобиля.

Еще в 1919г. итальянский инженер Павези сконструировал автомобиль-тягач высокой проходимости Fiat-Pavesi P4 с колесами очень большого размера. Для поворота автомобиля был реализован принцип “ломающейся” рамы. (источник – patriot4x4.ru)

В нашей стране, в 1961 году по заданию правительства был разработан Трактор К-700
с ломающейся рамой. Целью проекта было – создать первый отечественный колесный трактор, пятого тягового класса. На фото трактор К-701

Полу-рама трактора К-700 имеет внушительные размеры

Сборочный чертеж соединительного шарнира трактора К-700

А кто не помнит городской сочлененный автобус Икарус-280?

Уникальные свойства автомобилей с ломающейся рамой сподвигли многих конструкторов на реализацию такого решения в различного рода вездеходах. Причем как одиночек-самоделкиных, так и в промышленном масштабе.
Тут хотя бы вспомнить шведский гусеничный болотоход Лось , у которого есть множество подражателей .
Но и в рядах колесной техники есть на что посмотреть:

Cнегоболотоходы СКУ

Cнегоболотоходы СКУ, которые производила Северодвинская фирма Дифтонг, имеют две секции соединенных между собой поворотно-сцепным устройством,
что позволяет звеньям складываться друг относительно друга в горизонтальной плоскости.
Снегоболотоходы описаны в журнале Авторевю за 2006 год

Трактор “Сибиряк”

Наиболее интересен центральный шарнирный узел.
Он состоит из силового корпуса, являющегося задней частью передней полурамы, шарнира равных угловых скоростей (ШРУС), передающего крутящий момент к заднему мосту, и шарового корпуса, шарнирно закрепленного и силовом.
Хвостовик шарового вставлен в специальный корпус задней полурамы и имеет возможность поворачиваться в нем при изменении взаимного расположения полурам.
Специальный корпус связан с задней полурамой двумя 20-мм пластинами.

Силовой корпус, сваренный из листов толщиной 20 мм. воспринимает нагрузки, действующие на машину в вертикальной плоскости, а шаровая опора, закрепленная в конических подшипниках корпуса, служит для разворота полурам относительно друг друга в горизонтальной плоскости.
Осуществляется такое перемещение гидроцилиндром попорота, установленным между передней полурамой и кронштейном шаровой опоры.

Основой для центрального узла стали детали от поворотного кулака переднего колеса автомобиля ЗИЛ-131 идентичного по конструкции автомобилю ГАЗ-66, но отличающегося размерами.
Хвостовик шарового корпуса и хвостовики полуосей ведущего и ведомого валов ШРУС подверглись доработке.
Подшипниками в осевом шарнире являются бронзовые втулки, а тяговые (продольные) усилия воспринимаются упорным шариковым подшипником. Полости шарниров уплотнены сальниками и набиты консистентной смазкой.

Центральный шарнирный узел:

1 – подшипник 60212; 2- шпилька М10 (6 шт.): 3, 10 – кольца упорные (сталь 45, s2). 4 – шкворень; 5 – манжета (от штатного узла); 6 – кольцо пружинное; 7 — манжета (1-115×145); 8 – вкладыши (бронза): 9 – проставка; 11 – гайка упорная; 12 – подшипник 8212; 13 – гайка контрящим; 14 – корпус специальный; 15 – корпус центральною шар-шарнирного узла; 16 – кольцо; 17 – вал ведомый; 18 – шаровой корпус; 19 – вал ведущий; 20, 26 – корпуса подшипников (сталь 45). 21 – фланец (cram. 45) 22- гайка М32; 23 – шпилька М5 (6 шт.); 24 подшипник конический (штатный); 25 – крышка подшипника: 27 – кольцо уплотнительное (резина); 28 – манжета (1-85х110); 29 – гидроцилиндр рулевой.

Часто, поворотный узел для вездеходов изготавливают из поворотного кулака переднего колеса полноприводного автомобиля, например из поворотного кулака УАЗ

УАЗ-Кемпер со скручивающейся рамой

Используя технологию, которую отработали на “Капралах” были сделаны УАЗы со скручивающейся рамой. Это Кемпер на базе краснодарского автоклуба “Кубань” и грузовичок на базе УАЗ-39095

На фиг. 1 приведен вид транспортного средства в плане; на фиг. 2 то же, вид сбоку; на фиг. 3 схема разгружения подшипника.
Сочлененное транспортное средство 1 с приводом на все колеса содержит две независимые полурамы А и Б, соединенные между собой с возможностью относительного перемещения. Между полурамами установлен основной шарнир 2, имеющий внутренний диаметр 3, достаточный для свободного прохода через него карданного вала 4.
На полураме Б соосно с подшипником 2 на кронштейнах 5 установлен подвижный элемент 6 (в качестве элемента 6 могут быть использованы, например, вал, установленный в подшипниках, или шаровая опора, или шаровый разъем), вращающийся вокруг оси 7. К элементу 6 неразъемно присоединены брусья 8 и 9. Вторые концы 10 брусьев разъемно закреплены на соединительных элементах 11 полурамы А. Концы 10 брусьев разнесены в стороны от продольной оси автомобиля 7.

Транспортное средство работает следующим образом.
При движении по бездорожью полурамы А и Б могут перемещаться вокруг горизонтальной продольной оси одна относительно другой на угол до 23о. Возможность взаимного перемещения обеспечивает шарнир 2, соединяющий полурамы А, тяги 8 и 9, вращаясь на элементе 6 и отслеживая перемещение одной полурамы относительно другой, разгружают шарнир 2 и увеличивают зону его работоспособности (см. фиг. 3). Возникающие продольные силовые нагрузки между полурамами А и Б воспринимаются в первую очередь соединителями 8 и 9, так как они соединены жестко (без люфтов), частично гасятся за счет их собственной упругости, и затем передаются на шарнир 2.

При движении по дорогам общего пользования силовой каркас работает так же, как и при движении по бездорожью, воспринимая максимум нагрузок и разгружая шарнир 2.

Эта конструкция была изначально протестирована на грузопассажирском автомобиле УАЗ-ВД “VARAN”

Материалы и агрегаты задействованные для постройки данной модели вездехода:

1) двигатель внутреннего сгорания Лифан мощностью 15 л.с.
2) Четырех-ступенчатая коробка переключения передач от классического ваза
3) Раздаточная коробка от автомобиля Нива
4) Кулак поворотный от Уаза
5) Колеса т-150 ободранные

Рассмотрим более подробно основные узлы конструкции этого вездехода.

Узел перелома создавался из поворотного кулака по схеме Uvat.

Диски колес создавались из дисков т-150, которые были завернуты в железо 2 мм толщиной, а так же прихвачены сваркой по периметру. Само крепление шины к диску сделано при помощи запорных колес, так же с внутренней стороны приварены буртики, который удерживают покрышку. сама покрышка одевается на диск с натягом, что придает еще больше прочности крепления, плюсом автор использовал герметик. Достаточно ли такого крепления покажут испытания.

Была изготовлена рама из профильной трубы путем сварки, а так же на раму установлены мосты от ваз 2105, передаточное число равно 4.1:

Изначально автор хотел сделать посадочные на ступицу самостоятельно, но получалось довольно сложно и ненадежно, поэтому пришлось вложить больше средств в вездеход.

Вес самого вездехода в собранном состоянии равен 550 килограммам. Так же автор приступил к подготовке вездехода для плавания.
Были покрашены крепления к полуосям, чтобы сразу замечать трещины, если они не выдержат испытаний. Хотя конструкция не должна подвести, так как шайбы обварены с обеих сторон и этого вполне должно хватит согласно расчетам.

Было установлено рулевое управление. Рейка руля была взята от ваз 2110, но ее ход слишком маленький и этого не хватает для удобного управления вездеходом. Поэтому в будущем автор планирует либо заменить ее, либо установить дополнительный рычаг, чтобы исправить направление движения, а так же увеличить ход тяги.

Затем было сделано крепления поворотного кулака и задней полу-рамы таким образом:

Для создания узла поворота был использован кулак от УАЗа.

Дальше автор рассматривал два пути создания трансмиссии вездехода.
Во-первых, можно убрать раздаточную коробку и установить цепной редуктор, тогда уменьшится скорость, но цепи становятся дополнительным уязвимым местом вездехода, над которым нужно будет поработать.

придется укоротить раму, и сделать более сбалансированную развесовку передней части рамы.
Во-вторых, если оставить раздаточную коробку, то можно просто заменить редукторы на копеечные с передаточным числом 4.3. В таком случае мы тоже получаем уменьшение скорости, но не столь значительно как хотелось бы.

Касательно развесовки, есть возможность передний мост отрезать и задрать хвостовик выше, таким образом, чтобы практически вплотную сдвинуть конструкцию к раздаточной коробке, не совсем понятно только насчет уровня масла в редукторе и как это отразится на работе системы. Так же возможно стоит разобрать саму раздаточную коробку дабы уменьшить число пониженной передачи, однако это требует серьезного подхода к изучению технической документации.

Так же для укрепления узла поворота планируется установить парочку амортизаторов от зила:

Вездеход был оставлен на солнце вне гаража , солнце нагрело покрышки машины и она самопроизвольно разбортировалась, что довольно неприятно и говорит о недостаточной надежности крепления шин.

Были предприняты срочные меры по усилению крепления:

Была перевернута рулевая рейка, а так же добавлен разрушаемый при нагрузках узел, после этих действий рулить стало гораздо удобнее.

Да, конструкция довольно слабая и не надежная, но на какое-то время это подойдет и можно будет проводить испытания машины.
Роль сцепления у вездехода выполняют два ремня. Во время поездки на вездеходе один из них слетел по неизвестной причине, автор решил его не ставить обратно в полевых условиях, а просто убрать и доехать до гаража на одном ремне. Было замечено, что вездеход с одним ремнем чувствует себя гораздо лучше, появилась плавность хода, а главное трогается с места без рывков.

Касательно разрушаемого элемента конструкции, то он был сделан таким образом: убран один болт, а край скручен на алюминиевую проволоку, благодаря чему при нагрузках будет просто выгибать тяги относительно друг друга. Так же довольно удобно регулировать силу нагрузки простым увеличением либо уменьшением количества витков проволоки.

Во время испытаний обломилась рулевая тяга, поэтому этот элемент тоже нуждается в доработке.
Например, установка насоса от рулевого ямз 236,238, так как он сразу изготовлен под профиль А, заместо нш-10.
Молчание знак согласия! Я действительно уверен что установка данных (похожих) агрегатов очень упростит вам жизнь. Заместо НШ-10 проще использовать насос от рулевого ЯМЗ 236,238 он сразу изготовлен под ремень профиль А (если не ошибаюсь)

Фотография нш-10, весом 2.5 килограмма:

Рулевая система весом 4 килограмма:

Гидравлический цилиндр весом 5-7 килограмм:

Так же планируется установка мостов на рессоры для снижения ударных нагрузок на саму конструкцию трансмиссии, что увеличит скорость и плавность хода вездехода. Возможна модификация шарнира путем замены поворотного кулака на три опоры и распорку, хотя узел сочленения рам вполне выдерживает нагрузку и оправдывает себя.

А вот с колесами действительно есть сложности.

Колеса получились очень тяжелые, с диском весят около 85 килограмм. К тому же нет центральной