Переломы продольного профиля сопрячь кривыми

Ответы на экзаменационные вопросы по дисциплине «Изыскания и проектирование железных дорог» (Основы проектирования ж/д. Содержание проектов и порядок их разработки. Классификация ж/д по нормам проектирования. Круговые кривые. Радиусы кривых в плане железных дорог. Недостатки кривых малых радиусов в плане ж/д) , страница 9

При проектировании схематического продольного профиля расстоя­ние от перелома профиля до начала или конца несдвинутой круговой кривой (см. рис. 4.27, а, в) должно быть не менее Тв + m + Тр, если перелом расположен снаружи кривой, а если внутри кри­вой—не менее Тв + 1—(m+Тр) ≈ Тв+ 1/2. Переломы продольного профиля в пределах круговых кривых можно устраивать без ограничений, так как сов­мещение вертикальных кривых с круго­выми в плане, где возвышение наружно­го рельса постоянно, не представляет затруднений.

Кривую в вертикальной плоскости устраивают лишь в тех случаях, когда ее биссектриса превышает 1 см, т. е. когда алгебраическая разность смежных ук­лонов превышает 2,0—5,2 °/00 в зависи­мости от радиуса вертикальной кривой. Поэтому при меньшей раз­ности уклонов переломы профиля могут располагаться независимо от плана линии.

Рис.4.27.Взаимное положение элемен-тов про­дольного профиля и плана: а — профиль;б – план линии после раз-бивки пере­ходной кри-вой; в-план линии при несдвинутой круговой, кривой

25.Проектирование плана и продольного профиля железных дорог в пределах искусственных сооружений.

Мосты, на которых путь уложен на балласте, а также трубы могут распола­гаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проекти­рования, ибо в пределах таких искус­ственных сооружений возможно уст­ройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей ча­стью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10°/00. При расположе­нии мостов на уклонах учитывают до­полнительные усилия, возникающие в конструк-циях сооружения. Если путь на мосту укладывается не на бал­ласте, то устройство вертикальной со­прягающей кривой в пределах такого мо- ста по конструктивным соображениям также крайне затруднительно. Поэтому переломы профиля должны располагать­ся вне мостов, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от кон­цов их пролетных строений.

Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к плану открытых участков железной дороги. Предпочти­тельнее располагать тоннели на прямых, как кривые усложняют проходку тоннелей, ухудшают их вентиляцию и видимость пути.

26.Понятие о трассе. Факторы, влияющие на выбор направления трассирования.

Трасса железной дороги — это про­дольная ось железнодорожного пути на уровне бровок основной площадки зем­ляного полотна (на двух- и многопутных дорогах определяют трассу каждого из путей).

Факторы, определяющие выбор на­правления железной дороги. На выбор направления дороги влияют экономиче­ские, природные и технические факторы. К первым относят: назначение дороги, положение населенных пунктов и эконо­мических центров в районе проектирова­ния, размеры и характер предстоящих перевозок; ко вторым — топографиче­ские, инженерно-геологические, мерз­лотные, сейсмические, гидрографиче­ские и другие природные условия района проектируемой дороги, а также природо-охранные требования; к третьим — тех­нические параметры проектируемой ли­нии. Экономические факторы определяют опорные пункты трассы, т. е. те населен­ные и экономические пункты района, через которые должна пройти проекти­руемая дорога. На выбор направления железной до­роги влияют и такие экономические фак­торы, как близость к трассе автомобиль­ных дорог и водных путей сообщения, ко­торые могут быть использованы для до-„ ставки строительных грузов, наличие в районе прохождения трассы месторожде­ний камня, дренирующих грунтов и дру­гих строительных материалов. Сущест­венное значение при выборе направле­ния трассы имеет и степень изъятия же­лезной дорогой сельскохозяйственных угодий, особенно занятых ценными культурами.

Природные факторы определяют фиксированные точки трассы, т. е. такие точки на местности, через которые целе­сообразно провести трассу по топографи­ческим, инженерно-геологическим и дру­гим природным условиям. К числу фик­сированных точек относятся седла пере­секаемых водоразделов, наиболее удоб­ные места пересечения больших водото­ков, обхода болот и т.п. Фиксированные точки определяют также места обхода заповедников, крупных сооружений. С учетом опорных и фиксированных то­чек определяются варианты направле­ния проектируемой линии. Рис. 6.1. Варианты направления железной дороги АБ:В — опорный пункт; а, б, в, г — фиксированные точки; / — геодезическая линия; 2 — Северный вариант; 3 — Южный вариант; 4 — подвариант с ветвью к пункту В. Для предварительной оценки вариан­тов направления проектируемой дороги используется ряд показателей: длина трассы, сумма преодолеваемых высот в каждом направлении, средняя крутизна уклонов местности на характерных уча­стках между фиксированными точками, количество и характеристика пересекае­мых трассой больших водотоков, протя­женность геологически неблагоприят­ных мест (болот, неустойчивых косого­ров и т.п.). Учитываются и такие харак­теристики направления дороги, как обес­печенность района местными строитель­ными материалами, наличие трудовых ресурсов и т.п. Такая оценка позволит отклонить заведомо нецелесообразные направления и выявить конкурентоспо­собные варианты для последующего трас­сирования дороги по этим направлениям и подробного их сравнения.

27.Геодезическая линия. Опорные пункты и фиксированные точки трассы.

Одним из показателей оценки раз­личных вариантов направления проек­тируемой дороги является ее длина в сравнении с кратчайшим расстоянием между установленными заданием на­чальным и конечным пунктами, а в ряде случаев — и промежуточными пункта­ми захода. Кратчайшее расстояние меж­ду двумя точками на земной поверхно­сти называют геодезической линией. Отно­шение фактической протяженности трас­сы к длине геодезической линии назы­вается коэффициентом развития трассы.

Источник статьи: https://vunivere.ru/work6802/page9

Вертикальная сопрягающая кривая

Вертикальная сопрягающая кривая — обеспечивает плавный переход подвижного состава через перелом профиля пути, предохраняет от самопроизвольного расцепления автосцепки; является частью дуги круга в вертикальной плоскости, касательной к двум смежным элементам продольного профиля пути. Радиус вертикальной сопрягающей кривой зависит от максимальной скорости движения поездов и допускаемого по условиям комфортности движения вертикального ускорения, которое обычно составляет не более 0,2—0,3 м/с². На отечественной железной дороге для новых линий принимают Rв, км: 20 — на скоростных линиях; 15 — на лини­ях I и II категорий, 10 — на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 — на железных дорогах IV категории. При проекти­ровании дополнительных главных путей и уси­ления (реконструкции) существующих желез­ных дорог в трудных условиях, а также подъ­ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до Rв, км: 15 — на скоро­стных линиях; 10 — на линиях I и II категорий; 5 — на особогрузонапряженных линиях и лини­ях III категории; 3 — на железных дорогах IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при Rв = 20 км; 2,3 ‰ при Rв = 15 км; 2,8 ‰ при Rв = 10 км; 4,0 ‰ при Rв = 5 км и 5,2 ‰ при Rв = 3 км вертикальные кривые допуска­ется не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролет­ных строений мостов и путепроводов с безбал­ластной проезжей частью. При этом наимень­шее расстояние Т, м, от переломов продоль­ного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

где i1, i2 — уклоны элементов продольного профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных со­единительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависи­мости от размещения переходных кривых.

• «Энциклопедия железнодорожного транспорта», научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 1995 год.

• • Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. [1]

Источник статьи: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%BE%D0%BF%D1%80%D1%8F%D0%B3%D0%B0%D1%8E%D1%89%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D1%8F

Переломы продольного профиля сопрячь кривыми

Дороги автомобильные общего пользования

Automobile roads of the general use. Geometric elements. Technical requirements

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт» (Технический комитет по стандартизации ТК 42 «Автомобильные дороги»)

2 ВНЕСЕН Комитетом технического регулирования и метрологии Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 27 августа 2015 г. N 79-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2016 г. N 1008-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33475-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 8 сентября 2016 г.

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к геометрическим элементам плана, продольного и поперечного профиля автомобильных дорог и предназначен для использования при разработке проектной документации строительства новых, а также реконструкции и капитального ремонта существующих автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные дороги), расположенных вне пределов населенного пункта.

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 краевая полоса: Часть обочины, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств и защиту кромки проезжей части основной полосы движения от обламывания.

2.2 полоса безопасности: Часть разделительной полосы, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой при нештатных ситуациях позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств.

2.3 обочина: Элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части и предназначенный для обеспечения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, организации движения пешеходов и велосипедистов, а также использования при чрезвычайных ситуациях.

2.4 укрепленная часть обочины: Часть обочины, примыкающая к краевой полосе и имеющая дорожную одежду, конструкция которой обеспечивает в необходимых случаях возможность заезда транспортных средств для остановки и кратковременной стоянки.

2.5 грунтовая часть обочины: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.

2.6 стояночная полоса: Элемент поперечного профиля автомобильной дороги, примыкающий к проезжей части со стороны обочины, обозначенный специальными дорожными знаками и предназначенный для размещения транспортных средств, вынужденных преднамеренно прекратить движение на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или выгрузкой транспортного средства.

2.7 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

2.8 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.

2.9 разделительная полоса: Конструктивный элемент автомобильной дороги, разделяющий транспортные потоки по направлениям или составу движения.

2.10 расстояние видимости: Расстояние от передней части легкового транспортного средства, на котором с места водителя различаются конструктивные элементы дороги и другие предметы в направлении движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство по соответствующей полосе.

2.11 уширение проезжей части: Увеличение стандартной ширины проезжей части для обеспечения безопасности движения транспортных средств на отдельных участках автомобильной дороги.

2.12 отвод ширины проезжей части: Переход от стандартной ширины проезжей части автомобильной дороги к уширенной.

2.13 серпантина: Кривая в плане, описанная с внешней стороны угла поворота трассы и устраиваемая для развития трассы в горной и сильно пересеченной местности.

2.14 вираж: Односкатный поперечный профиль проезжей части, устраиваемый на кривой в плане с уклоном к ее центру для повышения удобства и безопасности движения.

2.15 отгон виража: Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямолинейном участке дороги к односкатному на кривой в плане и обратно.

2.16 дополнительная полоса проезжей части: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения на отдельных участках дорог для повышения их пропускной способности, а также безопасности движения на них.

2.17 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения, для безопасного изменения траектории и скорости движения транспортного средства, совершающего маневр слияния с транспортным потоком прямого направления движения или разделения с ним на пересечениях и примыканиях или иных участках автомобильных дорог.

2.18 коэффициент загрузки дороги движением: Отношение фактической интенсивности движения к практической пропускной способности дороги.

3 Геометрические элементы автомобильных дорог

3.1 Геометрические элементы должны обеспечивать пространственную плавность и зрительную ясность автомобильной дороги, гармоничное ее сочетание с окружающим ландшафтом местности, для чего:

— в углы поворота трассы необходимо вписывать кривые постоянной или переменной кривизны, как самостоятельные элементы плана или в сопряжении друг с другом;

— переломы продольного профиля при разработке проектной документации на строительство новых автомобильных дорог I-III категории, а также на реконструкцию автомобильных дорог категории IA и IБ следует сопрягать вертикальными кривыми постоянной или переменной кривизны независимо от алгебраической разности уклонов сопрягаемых участков (требования к сопряжению переломов продольного профиля в проектной документации на строительство автомобильных дорог IV-V категории и реконструкцию дорог категории IB и II-V, а также капитальный ремонт автомобильных дорог независимо от их категории устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах);

— прямолинейные и криволинейные отрезки дороги по протяженности должны быть соразмерны между собой, а радиусы смежных кривых в плане не должны отличаться друг от друга более чем в 1,3 раза.

3.2 В целях обеспечения относительного постоянства скорости и благоприятных условий безопасности движения транспортного потока на всем протяжении дороги, снижения ограничений, потенциально накладываемых дорожными условиями на избираемые водителями режимы движения, а также учитывая возможности последующей реконструкции дороги за пределами перспективного периода в качестве основных параметров геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги следует принимать:

а) расстояние видимости поверхности дороги — не менее 450 м;

б) расстояние видимости встречного автомобиля на обычных дорогах — не менее 750 м;

в) радиус кривой в плане — не менее 3000 м;

г) радиус кривой в продольном профиле:

1) на выпуклых переломах продольного профиля — не менее 70000 м,

2) на вогнутых переломах продольного профиля — не менее 8000 м;

д) длина криволинейного участка в продольном профиле:

1) выпуклого — не менее 300 м,

2) вогнутого — не менее 100 м;

е) продольный уклон — не более 30‰.

3.3 В случаях, когда по условиям местности или иным объективным обстоятельствам выполнение требований п.3.2 с технической, экономической, экологической или иной точки зрения признается нецелесообразным, допускается снижение требований к нормам проектирования отдельных геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги исходя из расчетной скорости движения.

3.4 Значения расчетных скоростей движения для назначения допустимых параметров геометрических элементов автомобильных дорог I категории с учетом сложности рельефа местности устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах, разрабатываемых в развитие настоящего межгосударственного стандарта.

Значения расчетных скоростей движения для автомобильных дорог других категорий приведены в таблице 1.

Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более чем на 20%.

Таблица 1 — Расчетные скорости движения

Источник статьи: https://docs.cntd.ru/document/1200135140