Переломов иван васильевич

Николай Каманин (1908-1982)

Николаю Каманину было всего 25 лет, когда его назначили командиром смешанной группы самолетов, которой предстояло спасти 104 человека с затонувшего ледокола. “Короткие сборы ночью, – писал Каманин в мемуарах. – Жена спокойно помогает собраться. Ни слез, ни жалоб. Впрочем, она ведь знает, что в любую минуту могу получить приказ идти и не в такую экспедицию…”

Перед летчиками поставили задачу: пробиться в ледовый лагерь челюскинцев и вывезти их на континент. Путь по воздуху к лагерю Шмидта по маршруту Олюторка – Майна – Пыльгин – бухта Провидения (через Анадырский залив)-мыс Уэлен составлял более 2000 км.

Не так уж и много. Но в 30-е годы прошлого века Арктика была еще не изучена. Поэтому лететь приходилось на удачу: без информации о метеоусловиях, без радиосвязи, без топографических карт (на имевшихся у летчиков морских картах были просто нанесены очертания горных хребтов, над которыми предстояло лететь, без точного указания их высот).

К тому же, погода постоянно преподносила сюрпризы: то на пути летчиков появлялась сплошная облачность, то налетал ураганный ветер. И все же молодой летчик Каманин по несколько раз в день летал в лагерь Шмидта. Для перевозки челюскинцев использовались даже парашютные ящики, привязанные к плоскости крыла.

Самой тяжелой была последняя ночь – с 12 на 13 апреля 1934 года. На льдине осталось всего шесть человек. Пилоты беспокоились – не пойдет ли за ночь льдина-аэродром ко дну. Спасти оставшуюся шестерку, которая считала своим долгом уйти последней, было делом чести. И Каманин с товарищами блестяще выполнили эту операцию.

Лично Николай Каманин за 9 рейсов спас 34 человека.

Михаил Водопьянов (1899-1980)

Гражданский летчик, первым открывший в 1929 году воздушный путь на Сахалин, Михаил Водопьянов попал в спасательную операцию Каманина благодаря только своей настойчивости.

В 1933 году, участвуя в исследовательском перелете по маршруту Москва – Петропавловск Камчатский, самолет Водопьянова попал в пургу, обледенел и упал в озеро Байкал. Авиамеханик погиб, а Водопьянов получил сотрясение мозга и множество переломов. Пять месяцев после этого он лечился. Когда Водопьянов обратился с просьбой участвовать в спасении челюскинцев, ему из-за перенесенной травмы отказали. Но упорство и настойчивость сыграли свое дело. Три с половиной недели он летел из Хабаровска к терпящим бедствие исследователям на деревянном, обтянутом перкалью самолете Р-5 без навигатора, без радаров. Путь Водопьянова был во много раз опаснее, чем у остальных летчиков, участвовавших в операции. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было негде. Водопьянов трижды летал к терпящим бедствие и вывез 10 человек.

После удачного завершения операции, Водопьянов вовсе не захотел почивать на лаврах. Он поставил себе цель – осуществить посадку на Северном полюсе. Противники этой идеи пытались доказать, что дрейфующие льды не выдержат массы самолета. Точку в спорах поставил Сталин, разрешив подготовку к полету на Северный полюс.

Летом 1936 года Михаил Водопьянов приземлился на Р-5 на острове Рудольфа – на расстоянии всего 900 км от Северного полюса. А 21 мая 1937 года под командой Водопьянова авиационный отряд из 4-х самолетов АНТ-6 впервые в мире доставил научную станцию в Арктику, приземлившись на плавучую льдину на Северном полюсе. Самолет Водопьянова доставил группу зимовщиков, которые организовали первую дрейфующую станцию “Северный полюс” (СП-1). За это был награжден орденом Ленина (статуса дважды Героя Советского Союза в то время еще не существовало).

Иван Доронин (1903-1951)

Первой серьезной заслугой морского летчика Ивана Доронина было установление сообщения между Якутском и Колымой. Это была сложная трасса – летчикам не хватало бензина.

В июне 1933 года Доронин и бортмеханик Дараган продолжили трассу до ее конечного пункта – Среднекана. Доронин писал об этом перелете: “Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трех тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час… Представляете себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Озеро Алысардах расположено на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше 3000. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не смог оторваться от воды: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелета нужно было поднять бензина минимум на 6 часов. Все-таки оторвался и пошел через горы…

На обратном пути из Среднекана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор”.

За безупречное выполнение этого перелета Якутское правительство наградило экипаж грамотами, а Доронину подарили еще и охотничье ружье. На нем было выгравировано: “За первый исторический перелет”.

Для спасения челюскинцев в сложнейших метеоусловиях на самолете ПС-3 Доронин совершил перелет по маршруту Хабаровск – Ванкарем протяженностью 5860 км. Летел он в марте, и , как впоследствии вспоминал, попал в такую “болтанку”, когда почти мгновенно терялась высота на несколько сот метров. Полет усложнялся сильным встречным ветром. Казалось, самолет завис в воздухе. В бухте Нагаево летчикам пришлось ждать хорошей погоды шесть суток. Николай Каманин писал в мемуарах: “Вернувшись из очередного рейса, я увидел на аэродроме в Ванкареме еще одну новую машину, а через пять минут знакомился с летчиком Иваном Дорониным. Он рассказал, каких трудов ему стоило добраться до Ванкарема, сколько дней пробыл в плену у “злой мачехи” – пурги, и тут же высказал пожелание завтра чуть свет лететь со мной в лагерь…

Вечером мы долго беседовали с Иваном Васильевичем Дорониным. Летчик он опытный и хорошо знает, что с Арктикой шутить нельзя. Окончательно договорились, что завтра в лагерь летим вместе, моя машина будет ведущей.

Утром 12 апреля вылетели. На льдину я сел первым. Вслед за мной вполне благополучно сел и Доронин. Приняли на борт пассажиров, начали взлет. И тут с машиной Доронина случилось то, чего я каждый раз так опасался: самолет наскочил на торосы и, поломав шасси, неуклюже остановился посредине аэродрома, разделив пополам и без того узкую взлетную полосу.
Для взлета остался узенький коридор, шириной не более 30 метров. Ни разу в жизни я еще не взлетал при таких условиях. Машину Доронина с поломанными шасси оттащить в сторону не по силам, а ждать, когда будут отремонтированы шасси, означало наверняка потерять весь день. Решил взлетать.

Была ли в этой аварии вина Доронина? Конечно, нет. На ледяной полосе образовалась заструга, вернее, намерзший ночью бугор. На пробеге лыжа попала прямо на него, и самолет по инерции круто развернуло, после чего лыжи врезались в другое препятствие. В итоге – поломка.

Иван Васильевич остро переживал случившееся. Не раз и не два он мне рассказывал, как все произошло. Ему, опытному летчику, эта поломка казалась особенно обидной”.

Тогда выручила смекалка – трубчатая стойка шасси была соединена с помощью куска обычного лома. Облегчив самолет и взяв только двух пассажиров, пилот взлетел. Но стойка снова не выдержала, и лыжа повисла в воздухе. В Ванкареме Доронин мастерски посадил самолет с креном на одну лыжу.

Сигизмунд Леваневский (1902-1937)

Морской летчик польского происхождения Сигизмунд Леваневский впервые прославился тем, что в 1933 году спас американского летчика Джеймса Маттерна, который задумал выполнить полет вокруг земного шара, но на заключительном этапе кругосветного перелета Маттерн, выгрузив радиостанцию и взяв как можно больше горючего, вылетел из Хабаровска в направлении Анадыря и исчез. В ходе поисков выяснилось, что он совершил посадку на берегу реки Анадырь – в 80 километрах от окружного центра и его самолет получил повреждения. Леваневскому и штурману Левченко было дано задание взять Маттерна на борт самолета в Анадыре и доставить на Аляску. В июле 1933 года Леваневский вылетел на Чукотку на гидросамолете “СССР Н-8”, впервые пройдя над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложив новый маршрут на Чукотку. 20 июля американец был доставлен в г. Ном на Аляске. За мужество и героизм и летчик, и штурман были награждены орденами Красной Звезды.

Газеты того времени писали: “Перелет экипажа Леваневского из Хабаровска в Анадырь на помощь потерпевшему аварию американскому летчику Маттерну войдет в историю северной авиации как героический рейс, совершенный в небывало трудных условиях”.

О своем участии в спасении челюскинцев он вспоминал: “13 февраля я узнал по радио, что “Челюскин” раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-“молнию”: “Немедленно выезжайте в Москву”. Через два часа – вторую телеграмму: “Немедленно выезжайте в Москву”. Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая – от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу… Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север”.

Правда, приходится сомневаться, что заграничный путь летчиков оказался короче. Ушаков, Леваневский и Слепнев сначала отправились в Берлин, затем вылетели в Лондон, чтобы пересечь Атлантику на пароходе. Прибыв в Нью-Йорк, они сели в экспресс, пересекли Штаты с запада на восток, и из Сиэтла вдоль побережья Канады на пароходе отправились на Аляску.

29 марта 1934 года, несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом Клайдом. Однако стихия оказалась сильнее. Из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. “Люди остались живы только благодаря исключительному самообладанию пилота Леваневского”, – сообщал Ушаков в своей телеграмме Москву.

Самолет все же оказался разбит. Леваневский не смог принять участие в полетах к лагерю челюскинцев. Однако ему все же удалось доставить в Ванкарем руководителя спасательной операции Ушакова.

Леванеский очень хотел совершить перелет из СССР в США. Но на отечественных самолетах у него ничего не получалось. Поэтому летом 1936 года Леваневский отправился в Штаты для закупки самолета американского производства для нового перелета. Не найдя там ничего лучшего, он приобрел гидросамолет “Валти”.

5 августа 1936 года “Валти” вылетел из Лос Анджелеса. Полет вдоль американского побережья проходил с посадками в Сан-Франциско, Сиэтле и Номе. Первая часть маршрута прошла в благоприятных условиях. Трудности поджидали над океаном. Однако пилот сумел провести свою машину почти в сплошной облачности и удачно приводнился в Уэлене. До бухты Тикси самолет летел над Арктическим побережьем с посадкой в бухте Амбарчик. В Красноярске закончилась “водная” часть маршрута, и гидросамолет был поставлен на колесное шасси. 13 сентября 1936 года Леваневский приземлился в Москве.

В тот же день Сталин направил экипажу приветственную телеграмму: “Герою Советского Союза летчику Леваневскому, штурману Левченко. Братский привет отважным сынам нашей родины! Поздравляю вас с успешным выполнением плана исторического перелета. Крепко жму ваши руки. И. Сталин”.

За этот перелет Леваневский был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Виктор Левченко – орденом Ленина.

Василий Молоков (1895 -1982)

Воздушная биография Василия Молокова – уникальна. С начала 1930-х он прокладывал вдоль Енисея первые воздушные трассы в Заполярье. Летом 1932 года Василий Молоков выполнил перелет из Красноярска в Игарку. В послужном списке летчика – первый зимний рейс на Диксон, открытие трассы Красноярск – Якутск – Колыма – Чукотка длиной свыше 30 тысяч километров, перелет на Северный полюс. Один из коллег Молокова летчик Евгений Федоров написал в своем дневнике после высадки на Северном полюсе: “Необычайно скромен Василий Сергеевич Молоков. Везет груза больше всех, садится и взлетает лучше всех и всегда держится в тени”.

Во время спасения челюскинцев с льдины больше всех – 39 человек – вывез именно Молоков – дядя Вася, как любовно называли его потерпевшие крушение люди. На своем двухместном самолете Р-5 он умудрялся вывозить по 6 человек, приспособив, как и Каманин, для пассажиров подвешенные под плоскостями парашютные ящики.

Маврикий Слепнев (1896-1965)

Бывший летчик-инструктор Маврикий Слепнев в феврале 1934 года вместе с Ушаковым и Леваневским был направлен в США для того, чтобы оттуда прийти на помощь челюскинцам.

Первым на Чукотку вылетел Леваневский с американским бортмехаником Армистедом Клайдом и Ушаковым. Несмотря на очень сложные метеоусловия, он продолжил полет. Но, почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада потерпел аварию.

Более опытный полярник, Слепнев вылетал несколько раз, но, попав в непогоду, возвращался. В конце концов, ему вместе с американским бортмехаником Уильямом Левари удалось благополучно добраться до Ванкарема.

Вылетая из Ванкарема, Слепнев сообщил по радио: “Буду в лагере через 36 минут”. Через 37 минут на горизонте показался самолет Слепнева. С большой скоростью он приближался к лагерю, сделал крутой вираж и потом почему-то долго кружился над импровизированным аэродромом. В лагере недоумевали.

Вскоре выяснилось, что самолет при посадке потерпел аварию. Но Слепнев не пострадал. С собой он привез ящик американского пива, шоколад, сигареты. Починив самолет, Слепнев за один рейс вывез с льдины 5 человек. Позже он вывез больного Шмидта в Ном, на Аляску. В Номе Маврикию Слепневу вручили правительственную радиограмму из Москвы, в которой говорилось: “Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев”.