Перелом веса поезда это

вес груза и самих вагонов, входящих в состав поезда, установленный для данной дороги или ее отдельных участков по действующему графику движения поездов. Фактический вес поездов д. б. не ниже весовой нормы. В. н. п. устанавливаются в целях более полного использования силы тяги локомотивов и пропускной способности участков и зависят в основном от профиля пути и силы тяги локомотива: чем меньше крутизна подъемов и их протяжение, тем больший вес поезда может везти локомотив. При правильном использовании мощности локомотива и особенностей профиля пути можно во многих случаях пройти крутые подъемы за счет предварительного разгона. Это позволяет значительно повысить вес поездов. Вредители-предельщики утверждали, что В. н. п. можно повысить только за счет снижения скорости его движения. Стахановец П. Кривонос первый опрокинул вредительские “теории”, одновременно повысив и вес поезда и скорость его движения. Вслед за ним многие машинисты стали водить составы с повышенным весом и повышенной скоростью. В результате этой кривоносовской практики, подхваченной широкими массами машинистов, В. н. п. были пересмотрены и значительно повышены, что улучшило использование мощности локомотивов и помогло унифицировать В. н п. на отдельных направлениях. Различие В. н. п. на дорогах и отдельных участках в пределах одной и той же дороги, обусловленное различием профилей пути и типов локомотивов, приводило к частой ломке весов поездов по пути их следования, что вызывало большие простои вагонов и излишнюю маневровую работу. Унификация В. н. п., т. е. установление одной и той же В. н. п. на большом протяжении, уменьшает число переломов и ускоряет продвижение поездов. Чем меньше весовых переломов, тем меньше простой вагона, тем лучше оборот вагона, тем ниже себестоимость перевозок. Сокращение числа весовых переломов является одним из важнейших мероприятий, введенных на жел.-дор. тр-те Л. М. Кагановичем. По приказу № 78/Ц от 28/V 1936 г. число переломов весовых норм только на 28 главнейших направлениях было сокращено с 51 до 12.

Технический железнодорожный словарь. – М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

.

Смотреть что такое “ВЕСОВАЯ НОРМА ПОЕЗДА” в других словарях:

• Норма поезда весовая – Весовая норма поезда наибольшая масса поезда, установленная для данной железной дороги или отдельных ее участков… Источник: СНиП 2.05.07 91*. Промышленный транспорт (утв. Постановлением Госстроя СССР от 28.11.1991 N 18) … Официальная терминология

• РАСЧЕТНЫЙ ВЕС ПОЕЗДА – вес, к рый служит для определения времени хода поезда по перегонам, расхода воды и топлива. Р. в. п. может быть наибольшим по мощности локомотива и условиям профиля участка или унифицированным для целого жел. дор. направления, почему на отдельных … Технический железнодорожный словарь

• ФОРСИРОВКА КОТЛА – интенсивность парообразования, характеризуемая количеством килограммов пара, снимаемого в 1 час с 1 м2 поверхности нагрева. С увеличением Ф. к. увеличиваются техн. скорость движения и весовая норма поезда; тем самым ускоряется оборот подвижного… … Технический железнодорожный словарь

• Железнодорожный путь – (a. railway track; н. Eisenbahnweg; ф. voie ferree, chemin de fer; и. ferrocarril, via ferrea) комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения железнодорожного подвижного состава.… … Геологическая энциклопедия

• Донецкая железная дорога – Полное название: Донецька Залізниця Годы работы: 1870 Страна … Википедия

• Паровоз Е – Е USRA Russian Decapod VR Tr2 «Truman» 中国铁路 ST 1 … Википедия

• Почта – I (от новолат. posta, сокращено из io posita станция с переменными лошадьми) государственное установление для пересылки между определенными местностями и по установленной таксе писем, произведений печати, товарных проб, посылок, денежных сумм … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Источник

Транзитные поезда с переломом массы, помимо рассмотренных ранее операций, имеют прицепку (при увеличении массы) или от­цепку (при ее уменьшении) группы вагонов. Для планирования ра­боты с такими поездами на станцию целесообразно передавать те-леграммы-натурные листы, которые поступают за несколько часов до прибытия поезда. Прицепляемую группу подготовляют заранее. Вагоны в ней должны быть осмотрены (в техническом и коммерче­ском отношениях) и списаны, документы на них подобраны. Типо­вой график обработки транзитных поездов с изменением веса при­веден на рис. 7.4.

Работа с групповым поездом состоит в замене групп: отцепке вагонов назначением на данную станцию или подлежащих вклю­чению в другой поезд и прицепке группы, сформированной на дан­ной станции или отцепленной от другого группового поезда. Де­журный по станции (или маневровый диспетчер) оповещает работ­ников технической конторы, пункта технического обслуживания, приемщиков поездов о номере, пути приема поезда, времени его прибытия и указывает, с какой стороны будет отцепка. Указания о расположении групп в составе даются также составителю, кото­рый должен приступить к маневрам для обмена групп после окон­чания осмотра части состава, следующей с этим поездом далее. Группы, подлежащие прицепке, подготовляют и выводят на один из путей сортировочного или приемо-отправочного парка до прибытия поезда.

Технический и коммерческий осмотры состава начинают сразу по прибытии поезда. Параллельно в технической конторе проверя­ют документы, сданные локомотивной бригадой, и отбирают доку­менты на вагоны отцепляемой группы. В натурный лист вносятся

69

Операции

Получение от поездного дис­петчера сообщения о номере, времени прибытия, назначе -нии поезда

Подготовка прицепляемой группы вагоноЩв случае увеличения веса)

Извещение технической конторы,работников ПТО и приемщиков поездов о номере, времени прибытия и пути приема поезда

Выход на чуть приема работ­ников, участвующих 8 обработке поезда

Отцепка поездного локомотива

Получение документов от ло­комотивной бригады, их про-берка.Офорнпение натурного листа и подборка переоозоч-ных документов

Технический осмотр состава и ремонт вагонов

Коммерческий оснотр вагонов и устранение неисправно -сглеи

Маневры по изменению веса

Прицепка поездного локомоти-ва,поова. автотормозов, набв -шивание хвостовых сигналов, получение пакета с перевозоч­ными документами и о/ппрадление

До

прибытия поезда

Ш

По прибытии поезда

Время, мин

10 20 30 40

20

20

10

Исполнители.

Дежурный по станции

Маневровый диспетчер, сос­тавит бригада,работники, технической конторы

Дежурный 09 с/па/щии

Работники пункта техничен кого о6спужпоания,пкхконто-щприемщики поездов,ра6аш

Локомотивная бригада Работники те.х.тческ.оц, конторы _

Работники пункта техни­ческого обслуживания

Приемщики поездов, работе

Составители

Локомотивная бригада.ра-бптнаки пункта техни–ческого обслуживания

Общая продолжительность обработки поезда

35- 40

‘/////7777777777 I I I

Рис. 7.4. График обработки транзитного поезда с изменением массы (веса)

и сменой локомотивов

соответствующие изменения, заверяемые штемпелем станции. В за­пломбированном виде документы и один экземпляр натурного ли­ста вручают локомотивной бригаде.

7.3. УСКОРЕННЫЕ ПОЕЗДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЖИВНОСТИ, СКОРОПОРТЯЩИХСЯ И ДРУГИХ ГРУЗОВ

Транзитные ускоренные поезда, перевозящие скоропортящиеся грузы (в изотермических вагонах без машинного охлаждения), а также живность, имеют на станциях дополнительные операции: снабжение льдом и солью, водопой. Об ожидаемом прибытии та­кого поезда дежурный по станции извещает дополнительно дежур­ного помощника начальника льдопункта, который организует под-70

готовку льда и соли, а также необходимого инвентаря для водо­поя. Поезд, как правило, принимают на пути льдоэстакады или пу-ш, оборудованные водопойными колонками, с тем, чтобы все опе­рации выполнялись без отцепки вагонов от состава. Время выпол­нения этих операций устанавливают на основе хронометражных наблюдений.

На ряде станций используют самоходные льдопогрузчики, ко­торые позволяют снабжать вагоны льдом и солью на приемо-отпра-вочных путях.

После прибытия поезда контрольные сведения на вагоны-ледни­ки передаются из технической конторы дежурному помощнику на­чальника льдопункта. Проводники вагонов с живностью должны быть извещены об ортанизации водопоя и о времени предстоящего отправления поезда.

О набивке в ваюны-ледники льда и соли, водопое животных делают отметку в контрольных сведениях формы ГХУ-3, которые конвертуют вместе с другими грузовыми документами.

Об отправлении ускоренного поезда дежурный помощник на­чальника льдопункта извещает телеграммой следующий льдопункт. Транзитные поезда из изотермических вагонов с машинным охлаж­дением обрабатывают как обычные транзишые.

Эти поезда отправляют со станций с преимуществом перед все­ми другими грузовыми поездами. Автономные рефрижераторные вагоны (АРВ) на выделенных станциях проходят дополнительный осмотр оборудования на специальных пунктах технического обслу­живания АРВ.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Источник

Часто приходится применять подталкивание по условиям унифицированной весовой нормы по целому направлению проследования маршрутных поездов. В этом случае можно избежать переформирования составов на участковых или узловых станциях. Иногда подталкивание устанавливают не для увеличения весовой нормы, а для повышения скорости движения поезда по труднейшему перегону (скоростной толкач), что увеличивает пропускную способность этого перегона, а значит и участка,  [c.177]

На рис. 208 приведена тонно-километровая диаграмма для участка АВ, обслуживаемого тепловозом ТЭЗ. Унифицированная норма состава, сформированного из четырехосных вагонов подшипниках скольжения для одного направления, установлена 4000 т. Надо определить, какие меры нужно применить для освоения этой весовой нормы на участке АВ.  [c.318]

Очень часто поезда следуют по ряду примыкающих участков и даже по целым направлениям без переформирования, что ускоряет доставку грузов и увеличивает пропускную способность дорог. В этом случае на всем пути следования действует общая (унифицированная) весовая норма поезда. Если на отдельных тяговых плечах движение поездов не может быть обеспечено одиночными локомотивами, то применяют двойную тягу. Как правило, при этом локомотивы соединяют постоянно для работы по системе многих единиц, а тяговый расчет ведут как для одного локомотива двойной мощности.  [c.48]

Тонно-километровые диаграммы дорог по отдельным тяговым плечам в Министерстве путей сообщения обрабатываются и обобщаются по направлениям, по которым и определяются унифицированные весовые нормы поездов и меры по их освоению.  [c.457]

В верхней части сетки графика помещены таблицы, в которых указывают вес поездов, длину составов и серию локомотивов. Таблица с характеристикой пассажирских и пригородных поездов находится слева, грузовых поездов – справа. Весовые нормы указывают как унифицированные, так и участковые. Движение поезда по перегону на графике условно показывают наклонными прямыми линиями. Моментами отправления, проследования и прибытия служат точки пересечения их с горизонтальной линией, соответствующей оси раздельного пункта. Время остановки на раздельном пункте, отправления и проследования отмечают в тупом углу, образуемом пересечением линии хода поезда с осью раздельного пункта.  [c.239]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес – это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной.  [c.276]

ГОНОВ различны по крутизне, то потребовалось бы изменять вес состава для каждого перегона, что нецелесообразно. Практически устанавливают унифицированные – единые весовые нормы поездов для целых железнодорожных направлений.  [c.250]

Для расчета веса состава в случае кратной тяги локомотивами разных серий в качестве расчетной скорости принимают расчетную скорость того локомотива, у которого она наибольшая. После выявления вариантов унифицированного веса производят технике-экономические расчеты для определения оптимальной унифицированной весовой нормы состава.  [c.250]

Разные варианты унификации весовой нормы или применения унифицированных длин приемо-отправочных путей со своей стороны могут оказать существенное влияние на возможные конкурентные схемы овладения перевозками.  [c.113]

Тонно-километровая диаграмма. Для установления унифицированной весовой нормы поездов по целому направлению обычно строят тонно-километровую диаграмму (р5-диаграмму). Ее строят отдельно для каждого участка, а затем сопоставляют вместе по всему рассматриваемому направлению. На тонно-километровой диаграмме отмечают по горизонтали длины перегонов, причем смежные перегоны разграничивают вертикальными линиями, между кото-  [c.166]

Весовые нормы унифицированные – нормативные для расчета перегонных времен хода сквозных поездов, по которым разрабатывается график движения поездов Устанавливают МПС по направлениям вагонопотока в зависимости от погонной нагрузки, стандарта длин приемо-отправочных путей станций, рода подвижного состава, тяговых качеств локомотивов, мощности устройств энергоснабжения. Участковые весовые нормы применяются для участковых, сборных, вывозных и передаточных поездов – 166, 171, 177.  [c.266]

Подталкивание поездов – заключается в применении добавочных локомотивов в помощь основному ведущему локомотиву для освоения унифицированной весовой нормы или для сокращения времени хода по лимитирующим перегонам, ограничивающим пропускную способность – 8, 130.  [c.268]

Организация поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот прием является одним из самых эффективных для повышения производительности локомотивов, Его реализация в первую очередь возможна на участках, где имеется значительная разница между унифицированной весовой нормой и нормой, установленной по мощности локомотива (так называемой критической). Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов (рис. И). Технология выполнения поездным диспетчером этого регулировочного приема изложена в п. 7.1.  [c.151]

Формирование поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот регулировочный прием успешно реализуется в первую очередь на участках, где унифицированная весовая норма грузовых поездов значительно ниже критической весовой нормы по мощности локомотива. Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов для устранения непарности размеров движения, сокращения потребности в локомотивах и в локомотивных бригадах и увеличения пропускной способности участка.  [c.154]

Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.  [c.45]

НОДВ- см. Отдел вагонного хозяйства отделения дороги НОДТ-см. Отдел локомотивного хозяйства отделения дороги Норма весовая унифицированная 317  [c.342]

Сокращение времени ходапоездоваа счет передовых методов их вождения, сдваиван ие поездов (при этом не требуется сдваивать все поезда, достаточно сдвоить лишь часть поездов до и после окна ) при наличии развитого путевого развития станций, увел.ичение веса поездов применением подталкивания и двойной тяги, если по условиям прюфнля могут обращаться более тяжелые составы, чем установлено унифицированной весовой нормой для всего транзитного направления, сокращение и устранение стоянок поездов на некоторых станциях рассредоточением стоянок сводной станции на две (стоянка поездов одного направления будет на одной станции, а поездов другого направления – на другой) – все это мероприятия, которые могут, быть эффективными в различных конкретных условиях.  [c.309]

При установлении унифицированной весовой нормы по целому направлению строят тонно-километровую диаграмму. Для каждого участка одним из указанных ранее способов определяют, какую массу состава может вести локомотив данной серии по перегонам. При электрической тяге на гонно-километровой диаграмме указывают также массу поезда, которая ограничивается нагреванием тяговых электродвигателей.  [c.317]

Для разработки графика движения МПС устанавливаются унифицированные весовые нормы составов по наиболее грузонапряжённым направлениям, исходя из планируемых грузопотоков, пропускной способности участков, длины приёмо-отправочных путей и прочих условий эксплуатации.  [c.457]

Вес состава нетто ( определяется средним весом состава Q на проектируемой дороге, типами и полногрузностью вагонов, влияющими на отношение веса нетто к весу брутто >3. Вес состава Q, в свою очередь, определяется с учетом веса грузовых поездов разных категорий, при этом вес основной категории грузовых поездов может быть задан унифицированной весовой нормой сквозного направления или определяется крутизной руководящего уклона дороги, типом локомотива (его расчетной силой тяги), типами и полногрузностью вагонов, влияющими на основное сопротивление движению и погонную нагрузку вагонов, а также принятой на дороге расчетной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов.  [c.106]

Сравнение вариантов уровней унифицированной весовой нормы производится на основе таких подсчетов методами, изложенными в главе VIII. При этом должны учитываться условия унификации весовой нормы и перелома веса на станциях примыкания.  [c.188]

Тяговые расчеты для графика движения поездои выполняют по заданию МПС, предусматривающему унифицированные и параллельные весовые нормы, участки обращения и серии локомотивов, составы поездов. Информационная база тягового расчета состоит из нормативного раздела и библиотек тяговых подвижных средств, участков дорог  [c.214]

Формирование и пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. Наличие на целых направлениях сети дорог унифицированных весовых норм грузовых поездов, которые установлены по мощности локомотива на расчетном подъеме, создает благоприятные условия для формирования и пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на всех участках, имеющих подъем меньше расчетного.  [c.152]

Подвижной состав и основы тяги поездов (1976) — [ c.31 , c.342 ]

Источник