Перелом судна
По данным журнала «Маритайм Ньюс», из 2993 цельносварных судов, построенных до апреля 1944 г., у 432 были обнаружены 574 трещины. В 95 случаях повреждения носили столь серьезный характер, что эти суда, даже в то напряженное время, были признаны опасными для плавания. 20 судов имели перелом от борта до борта и 6 судов переломились на две части. При этом 2 судна переломились еще на верфи.
22 августа 1942 г. танкер Эссо Мантхэттэн покинул верфь Сан Шипбилдинг, а 29 марта 1943 г. судно переломилось на две части. Авария произошла в условиях небольшой зыби, при ветре силой 2 балла и температуре воздуха －3 °C. Танкер шел в балласте с полной скоростью.
8 июля 1943 г. на верфи Орегон Шипбилдинг Компани закончили постройку парохода Джон Кэнс, а уже 24 ноября 1943 г., т. е. через 4 месяца, во время рейса у берегов Аляски судно переломилось на две части. Катастрофа произошла в условиях зыби при ветре 6 баллов и температуре воздуха ＋5 °C. Пароход шел в балласте со скоростью 9 узлов и имел незначительное количество груза в трюмах.
Шенектеди переломился.
В канун 1943 г. на верфи Кайзер в Портленде закончили постройку танкера Шенектеди, а через две недели на тихой воде, у стенки завода, перед выходом на ходовые испытания танкер переломился.
Обследование 4696 различных сварных судов, проведенное американскими специалистами по состоянию на 1 апреля 1946 г., показало, что аварии из-за крупных дефектов не прекращаются. На 970 судах из числа осмотренных произошли 1442 аварии, причем общее количество повреждений конструкций достигло 4720. Серьезные повреждения палубы были зафиксированы в 127 случаях. В одном случае произошло значительное повреждение днища. Из 218 крупных аварий восемь окончились переломом судов на две части и их гибелью. В четырех случаях суда разломились на две части, но были спасены. При этом в двух случаях имелись человеческие жертвы. На одном судне погибли 11, а на другом — 15 моряков. Шесть судов разломились в 1943 г., три — в 1944 г. и три — в 1948 г. Рекордным оказался март 1944 г., когда произошло 133 аварии.
Анализ аварий этого периода позволил установить, что они явились следствием недостаточной квалификации сварщиков, неудовлетворительного контроля за сварочными работами и неудачной конструкции отдельных узлов.
Тогда же комиссия экспертов наметила мероприятия по устранению обнаруженных дефектов, и в США приступили к выполнению предложенных специалистами рекомендаций. Казалось, что с авариями будет покончено. Но вот 9 декабря 1947 г. переломился танкер Поногансет. Это был турбоэлектроход грузоподъемностью 10 000 т. Судно было построено в 1944 г. и имело цельносварной корпус. Танкер находился в составе вспомогательных кораблей ВМФ США.
Японский специалист в области прочности судов Накаи Цунэо, изучавший в 1965 г. случаи повреждения сварных корпусов судов, указывает, что к апрелю 1946 г. разрушения наблюдались более чем у 1000 судов, построенных в США. 25 судов имели значительные разрушения палубы и наружной обшивки. Причиной разрушения Накаи Цунэо считает порочную технологию сварки.
Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.
Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.
Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.
В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.
В приводимой ниже таблице даны краткие характеристики разломившихся танкеров американской постройки:
Как видно из таблицы, возраст погибших судов изменяется в пределах от 13 до 31 года, причем наиболее старое судно в то же время является самым малым. Танкер Бриджвотер старше Пайн Риджа на 12 лет, Джем — только на 5 лет, а Станвак Суматра — на 6 лет моложе. Два последних танкера имели клепаные корпуса.
В отличие от Пайн Риджа, авария которого имела место при плавании в балласте, танкер Станвак Суматра шел с грузом бензина, керосина и дизельного топлива; Бриджвотер был загружен тяжелым топливом, а теплоход Джем имел груз черной патоки.
Характерно, что при всех этих катастрофах на отломившихся частях находились люди, и только то счастливое обстоятельство, что авария не сопровождалась пожарами, дало возможность оставшимся в живых членам экипажа воспользоваться надувными плотами.
Одна из трагедий произошла в апреле 1966 г., когда во время шторма в Тихом океане развалился на две части американский танкер водоизмещением 17 500 т. Японские рыбаки, оказавшиеся в районе катастрофы, спасли 33 человека из 43 членов экипажа танкера.
Катастрофы судов типа Либерти, Т-2 и других цельносварных судов продолжаются. Один за другим в разных частях океана раздаются сигналы SOS с разломившихся судов, взывающих о помощи.
ПРОПАВШИЕ БЕЗ ВЕСТИ
Немного статистики
По подсчетам американских океанографов Рехнитцера и Терри, в настоящее время на дне океана покоится не менее одного миллиона судов. Согласно этим же данным, начиная с 1902 г. на морях и океанах в среднем ежегодно погибало 398 судов. В минувшем веке среднегодовые потери были почти в восемь раз больше и составляли 3000 судов. Ученые полагают, что в действительности подводное кладбище кораблей гораздо многочисленнее. Считают, что на каждую жертву кораблекрушения приходится только 2,5 км2 морского дна.
Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно XX века, хорошо известны. И все же, по сведениям газеты «Вашингтон пост», с 1900 по 1964 г. более 1200 судов были объявлены пропавшими без вести.
Вероятно, никогда не удастся учесть количество всех бесследно исчезнувших судов. Правда, утверждают, что в архивах одного нью-йоркского страхового общества имеется полный список несчастных случаев, происшедших когда-либо на морях и океанах. Один шутник попросил общество дать ему сведения о гибели Ноева ковчега. К его большому удивлению вскоре пришел такой ответ: «Ноев ковчег построен в 2488 году до нашей эры, деревянный, снаружи пропитан смолой. Длина — 300 локтей,[5] ширина — 50. Грузовое судно, предназначенное для транспортировки скота. Владелец — Ной и его сын. Последние сведения: наскочил на гору Арарат».
В настоящее время бесследное исчезновение судна — относительно редкое явление. Но еще в прошлом веке немало кораблей, скрывшись за горизонтом, никогда не возвращались к родным берегам. Что случилось с этими кораблями и их экипажами? Это навсегда останется загадкой. Люди довольствовались сообщением, что корабль стал жертвой морской стихии. О некоторых кораблях создавались легенды. Ходили рассказы о таинственных силах или морских чудовищах, погубивших судно и его экипаж; о кораблях-призраках, подобных «Летучему голландцу», встреча с которым, как гласит поверье, приносит кораблям несчастье.
Источник
ТАСС, 8 сентября. Почти 2000 плавсредств за 10 лет были подняты со дна Волжского бассейна, но еще несколько сотен затонувших судов остаются на дне одной из самых крупных рек России – Волги. Ржавеющее железо и оставшееся горючее медленно наносят ущерб экологии реки. Однако, как рассказали ТАСС эксперты, чтобы очистить Волгу от затонувших объектов, нужны не только средства, но и решение юридических проблем.
Масштабная “инвентаризация”
С 1998 года со дна Волжского бассейна было поднято 1967 плавательных средств, пять из которых подняли только в первом полугодии 2017 года. Еще 481 судно остается в воде. Такие данные приводит Волжская межрегиональная природоохранная прокуратура по состоянию на 1 июля этого года.
“Находящиеся в водных объектах корабли и их фрагменты, окисляясь, загрязняют воды, негативным образом влияют на флору и фауну, а также зачастую препятствуют реализации права граждан на доступ к водным объектам общего пользования”, – сказали ТАСС в ведомстве.
В настоящее время по решению различных инстанций ведется подъем 20 затонувших объектов. Но намного больше судов считаются бесхозными. Больше всего их насчитывается на территории Астраханской области – 192 единицы, в Татарстане – 90 единиц, в Нижегородской области – 53. Механизм их подъема и утилизации должен быть разработан в рамках программы по очистке Волги, которая рассчитана до 2025 года, на нее уже выделено 257 млрд рублей.
“Мы планируем в следующем году начало масштабной инвентаризации, но уже в этом году в некоторых субъектах эта инвентаризация будет проведена, то есть надо будет провести анализ так называемого прошлого экологического ущерба, в том числе оценку того, что затонуло, что находится в трюмах, несет ли это какое-то негативное влияние на Волгу. После этого будут расставлены приоритеты в программе, потому что средства должны быть эффективно использованы”, – сообщал ранее журналистам министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской на всероссийском экологическом форуме во Владимирской области.
Цена подъема затонувших “историй”
Подъем затонувших судов стоит немалых денег, и каждая операция по-своему уникальна, сказал ТАСС и. о. директора филиала “Подводречстрой-7” в Волгограде Андрей Паромов. Это федеральное учреждение Минтранса РФ, одно из крупнейших, которое занимается обследованием водных объектов и подъемом затонувших кораблей.
“Бывают сложности во всем – судно может быть частично затонувшим, может лежать на грунте, быть полностью замытым или наполовину, а внутри него могут быть сделаны технические вырезы, и, соответственно, туда со временем попали бревна, бетон, камень, песок. <…> Соответственно, это совсем другая масса, другой режим работы техники при подъеме. Либо это судно абсолютно чистое. <…> Это может быть от – условно – 500 тыс. рублей до 30 млн, разбег очень большой – в зависимости, где поднимается, что поднимается”, – сказал Паромов.
Встречаются на дне Волги суда, которые можно перевести в разряд музейных экспонатов, и здесь уже другой подход. Старинное судно должно пройти специальную обработку – консервацию. Так, на протяжении нескольких лет решается вопрос с “Саратовским ледоколом”, который лежит на дне Волги в черте Саратова с конца 60-х годов прошлого века. Он считается одним из самых старых сохранившихся ледоколов в мире.
“Мы работаем с саратовской администрацией по поводу подъема, его хотят сохранить, сделать на его базе музей. Уже над этим проектом два года думают, если честно, вопрос упирается в финансирование. <…> “Саратовский ледокол” на сегодняшний день самое крупное судно, которое сейчас находится в работе. Тут еще дело в том, что нужен и подъем, и сохранение его целостности, не так чтобы поднять и разорвать на куски металла”, – рассказал ТАСС Паромов.
По словам подводного археолога из Самарской области, руководителя экспедиций “Батарея 29бис” Александра Елкина, от Самары до Астрахани на дне Волги можно обнаружить порядка 300 относительно старинных судов и пароходов. Но со временем число таких объектов сокращается – их заносит песком и илом, они зарастают ракушечником, разрушаются. Экспедиции, в которых участвовал Елкин, тщательно обследовали акваторию Волги в районе Самары и Волгограда.
“Около Самары нами была обнаружена деревянная баржа – предположительно, конец XIX века. Состояние разрушенное. Приборами в районе Молодецкого кургана недалеко от Тольятти на глубине 36 м было зафиксировано что-то похожее на старинный челн. Около Волгограда найден неизвестный пароход времен гражданской войны”, – сказал Елкин.
Вред от затонувших судов
Эксперты уточняют, что затонувшие суда хоть и медленно, но ухудшают экологию реки. “Влияние на экологию реки есть, бесспорно, особенно если судно затонуло с остатками топлива, масел. Даже если там все закрыто герметично, то проходит 10-15-20 лет, металл прогнивает и начинает тихонечко сочиться, мы начинаем наблюдать нефтяное загрязнение”, – сказал директор нижегородского экологического центра “Дронт” Асхат Каюмов.
Специалисты Астраханской региональной службы природопользования и охраны окружающей среды отмечают, что затопленные объекты, которые давно находятся в воде, больше представляют собой механическое засорение, нежели загрязнение нефтесодержащими веществами. Причем затопленные плавсредства создают препятствия течению. Иногда такие объекты представляют опасность и судоходству.
В августе 2017 года в Краснослободском затоне Волгоградской области специалисты “Подводречстрой-7” подняли старинную немецкую баржу.
“Там в непосредственной близости находится слип, на котором поднимаются суда, там осуществляется и стоянка катеров, заходят теплоходы на отстой, на какие-то операции, а фактически внутри этого ковша находится затонувшая единица. Если судоводитель не местный, можно в темное время суток просто не знать, из-за этого авария – еще одно повредившееся судно, может вылиться масло, топливо”, – рассказал Паромов.
Проблемы поднятия затонувших судов
Далеко не все суда можно беспрепятственно поднять со дна Волги, даже если на это найдутся деньги. Например, в волжском рукаве, реке Кизань в Астраханской области, находится один из самых крупных затонувших судов – жиромучной плавучий завод “Дон”. Его длина – 72 м, высота борта – 5,7 м, затонуло судно в 2003 году, что привело к изменению течения реки и обрушению берега. Поднять его пытались в 2008 году с помощью самого большого в России плавкрана “Волгарь”, но попытка не увенчалась успехом – тросы не выдержали вес судна.
Но такие примеры единичны, на сегодняшний день специалисты отмечают проблемы больше юридического характера: поднимать затонувшие суда должны их собственники. Если они не находятся, то вопрос подъема и утилизации стоит на месте.
“В числе затопленных (полузатопленных) есть, в том числе, и паромы, и неводники, и остатки теплоходов, и нефтянки, и брандвахты, и рыбницы. <…> Когда у судна есть собственник, проблем не возникает. В исковом порядке заставляем поднимать. Но если собственника нет, то суда являются бесхозяйными”, – сообщили ТАСС в Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуре.
О проблеме поиска собственников рассказали и в Ивановской области. “Глава региона Павел Коньков выступил с предложением по установке специального порядка утилизации затонувших плавсредств. На сегодняшний день в России этот процесс не урегулирован: не определены ответственные исполнители и источники финансирования таких работ. <…> В настоящее время выделить средства из регионального бюджета на проведение работ по их подъему и утилизации невозможно, так как это будет считаться нецелевым расходованием денег”, – уточнили ТАСС в пресс-службе.
О сложностях, связанных с законодательной базой, говорит и и. о. руководителя Управления Росприроднадзора по Саратовской области Валерий Шутенко. В акватории Волги на территории региона находится 39 затонувших судов, и все они являются бесхозяйными, а некоторые используются даже как берегоукрепительные и волнозащитные сооружения.
“По бесхозяйным объектам в соответствии с п. 3 ст. 225 Гражданского кодекса РФ по истечении года со дня постановки бесхозяйной недвижимой вещи на учет орган, уполномоченный управлять муниципальным имуществом, может обратиться в суд с требованием о признании права муниципальной собственности на эту вещь. Так как затонувшие суда не представляют большой ценности, органы местного самоуправления не заинтересованы в признании права на данные объекты. Следовательно, для решения вопроса по подъему и утилизации затонувших судов и их фрагментов необходимо совершенствовать действующее законодательство и, в первую очередь, упростить систему получения разрешительных документов на проведение этих работ”, – считает Шутенко.
Опыт в регионах
Несмотря на сложности, у регионов уже есть положительный опыт подъема затонувших кораблей. По словам Каюмова, Нижегородская область одна из первых начала заниматься подъемом плавсредств со дна Волги, потому что их было очень много.
“Большая часть этих судов откуда берется: у нас на самом деле весь Волжский флот процентов на 80 нуждается в замене, поэтому есть часть судов, которые уже нельзя эксплуатировать и собственники их бросают. Потому что утилизировать такое судно – это уже пошли затраты. Если его нельзя просто разрезать на металлолом, а надо куда-то везти на утилизацию – это тоже затраты. <…> В большинстве случаев, когда находится затонувшее судно – в этих случаях или собственника нет, или денег нет”, – сказал Каюмов.
Как положительный пример подхода региональных властей к мониторингу затонувших плавсредств в Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуре приводят Татарстан. Там на выделенные по решению президента республики средства уже проведено обследование брошенных и затонувших судов.
“Мы сделали водолазные отчеты, видеосъемки со сканера эхолота, то есть фрагменты совместно с экологами Татарстана – они делали обследование на предмет негативного воздействия на водную среду”, – рассказал Паромов.
Спикер признается, что очистить реку от затонувших судов быстро не получится. На это нужны и большие ресурсы, и большие средства, а работа должна быть системной и рассчитана на несколько лет. “И, естественно, начинать нужно с самых востребованных для подъема судов, в любом случае, эффект будет положительный. Потому что мы понимаем, что есть затонувшие суда, которые наносят экологический вред”, – добавил Паромов.
Самая длинная в Европе
Официальная длина Волги – 3530 км. Река протекает через 15 субъектов России, начиная от Тверской области, где расположен исток Волги, до Астраханской, где река впадает в Каспийское море. В нее впадает 2600 рек. 35% грузоперевозок и 30% пассажирских перевозок по внутренним водным путям в России приходятся на Волгу.
Источник
Счет погибших идет на тысячи
В Нагорном Карабахе сорвано очередное перемирие. Стороны сообщили о ночных обстрелах. Азербайджан объявил об успешном продвижении своих войск на юге непризнанной республики, а Армения – об очередных ударах по азербайджанским войскам. Сведения о потерях разнятся, тем не менее, эксперты считают, что счет погибших уже идет на тысячи. Мы попросили эксперта спрогнозировать, как дальше будут развиваться события на карабахских фронтах.
Утром 19 октября Баку объявил об успешном наступлении на южном направлении, в Физулинском районе, где освобождены несколько сел. Продолжаются удары и по столице непризнанной республики – Степанакерту. На севере анклава линия соприкосновения пока не изменилась.
Судя по видео с места боев, армянские силы Нагорного Карабаха на юге уступили город Гадрут и еще несколько значимых населенных пунктов.
– Вероятнее всего, они будут отходить на правый берег реки Акера, – сказал «МК» военный эксперт и редактор информресурса «Мир сегодня» Юрий Подоляка. – Причина проста – оборонять равнину больше нет сил. Зато можно малыми группами закрепиться на западном берегу, где горная местность. Там можно будет восстановить линию фронта.
Эксперт также предполагает, что армяно-карабахская армия последние резервы бросит на то, чтобы, прежде всего, удержать позиции чуть севернее, чтобы не лишиться населенного пункта Лачин. И в этом есть смысл: если азербайджанская армия прорвется в этом месте, то Карабах на южном направлении будет отрезан от Армении.
В центральной части карабахского фронта возникла парадоксальная ситуация. С одной стороны, боев там нет. Обе стороны используют паузу как умеют: силы сопротивления стягивают остатки резервов, Азербайджан – укрепляет оборону. Но это может быть затишье перед бурей. Армяно-карабахским войскам угрожает тактический обход чуть западнее, по рубежам гор. Там нет простреливаемых равнин и плато.
Больших сил туда переправить непризнанная республика и помогающая ей Армения не могут, и небольшие азербайджанские ударные группы могут просачиваться, развивая наступление.
А дальше существует вариант выхода азербайджанских сил прямо на дорогу к Шуши и Степанакерту. Расстояние до столицы непризнанной республики в 100 км можно пройти за двое-трое суток даже средним, далеким от «блицкрига» темпом.
Силы сопротивления Карабаха латают дыры в районе местечка Красный Базар или Кармир Шука , что в 20-25 км от Физули. Очевидно, они рассчитывают на контратаки. Разведка показывает: туда стягивают бронетехнику, резервы, артиллерию, укрепляют оборонительные линии. По некоторым данным туда стягивают и карабахское ополчение.
И здесь в полный рост проявляется главная угроза для непризнанного Нагорного Карабаха: у них нет сил, чтобы перекрыть все это направление. Эту проблему Азербайджан всеми силами пытается обернуть в свою пользу: старается максимально растянуть фронт, разрядить и без того небольшую концентрацию войск сил сопротивления в Карабахе.
Азербайджан придерживается новой тактики, к которой он пришел после напряженных и кровопролитных боев за Гадрут 15-го и 16-го октября. Ее смысл сводится к тому, чтобы маленькими разведгруппами стараться подойти как можно ближе и прощупать оборону разведкой боем. Если сопротивление сильное – группа отходит к другому рубежу, где вновь навязывает перестрелку. В случае слабого отпора туда сразу устремляются подвижные отряды, усиленные легкой броней, а дальше наступление развивают основные силы.
Впрочем, говорить о «неминуемой скорой» победе Азербайджана тоже не приходится. Его армия тоже несет большие потери. На севере Карабаха, в районе Мартакерта, Баку до сих пор вязнет в обороне сил сопротивления Нагорного Карабаха. По сообщениям военных обеих стран, там фиксируются большие потери уже несколько дней подряд. Обороняющимся армянским войскам тут на руку ландшафт: горы не дают 1-му армейскому корпусу Азербайджана применить для прорыва тяжелую технику.
Если Азербайджан и дальше будет торопиться с прорывами и атаками, то может угодить в ситуацию, когда успехи на фронте обернуться провалом, потому что нечем будет удержать занятые позиции. В то же время, Баку опасается затягивания войны.
Опубликован в газете “Московский комсомолец” №28394 от 20 октября 2020
Заголовок в газете:
Карабахский гамбит
Источник