Перелом дороги
Продольный профиль дороги представляет собой развернутая в плоскости чертежа проекция оси дороги на вертикальную плоскость.
Продольным профилем дороги называют развернутую в плоскости чертежа проекцию оси дороги на вертикальную плоскость. Продольный профиль дороги характеризует крутизну отдельных участков дороги, измеряемую продольным уклоном, и расположение ее проезжей части относительно поверхности земли. Продольный уклон является одной из важнейших характеристик транспортных качеств автомобильной дороги.
Естественные уклоны местности часто превышают допустимые для эффективного использования автомобилей. В таких случаях уклон дороги делают более пологим, чем уклон поверхности земли, срезая часть грунта на подъемах на возвышенность или, наоборот, подсыпая его, например, в местах перехода через пониженные участки рельефа.
Места, где поверхность дороги в результате срезки грунта расположена ниже поверхности земли, называют выемками, а участки, где дорога проходит выше поверхности земли, по искусственно насыпанному грунту, – насыпями. При высоте насыпей менее 1 м говорят, что дорога проходит в «нулевых» отметках. Из-за устройства насыпей и выемок отметки дороги не совпадают с отметками поверхности земли (рис. 1). Разница между отметкой поверхности земли по оси дороги и отметкой бровки дороги, определяющая высоту насыпи или глубину выемки, называется рабочей отметкой (рис. 2).
Читай также поперечный профиль автомобильной дороги
Рисунок-1. Расположение дороги в продольном профиле:
I – дорога в «нулевых» отметках; II – в насыпи; III – в выемке
Рисунок-2. Рабочая отметка земляного полотна:
а – в выемке; б – в насыпи
Переломы продольного профиля, образующиеся при изменении уклона, вызывают ряд неудобств для движения:
1) выпуклые места на дороге ограничивают видимость расположенного впереди участка дороги;
2) на переломах, имеющих сравнительно малый радиус кривизны, при высоких скоростях движения возникает опасность потери управляемости автомобилем в связи с разгрузкой передней оси;
3) на вогнутых переломах из-за внезапного изменения направления движения возникает толчок, неприятный для пассажиров и перегружающий подвеску автомобиля.
Рисунок-3. Вертикальные кривые:
1-выпуклая; 2-вогнутая
Поэтому переломы продольного профиля смягчают введением сопрягающих вертикальных кривых (рисунке-3). На рисунке-3 пунктиром показаны смягчаемые переломы продольного профиля. Цифры в скобках характеризуют рабочие отметки, которые были бы при отсутствии вертикальных кривых, цифры без скобок – фактические отметки. Графическое изображение продольного профиля является одним из основных проектных документов, на основе которых строится дорога. Образец оформления продольного профиля при автоматизированном проектировании согласно ГОСТ 21.511-83 показан на рисунке-4.
Рисунок-4. Образец оформления продольного профиля автомобильной дороги
Профиль выполняется на графопостроителе, с последующим дополнением вручную данными о грунтах, искусственных сооружениях, ситуации местности и т.п.Для наглядности продольного профиля вертикальные расстояния (отметки) откладывают в большем масштабе, чем горизонтальные. Для дорог, проходящих в равнинной местности, принят вертикальный масштаб 1:500 (5 м в 1 см) и горизонтальный масштаб 1:5000 (50 м в 1 см).При вычерчивании продольного профиля применяют условные обозначения, показанные на рисунке-5.
Рисунок-5.Основные условные обозначения на продгольных профилях:
1 – вертикальные кривые
(а – выпуклая кривая с нисходящей ветвью; в – вогнутая кривая с восходящей ветвью; в – переход нисходящей ветви выпуклой кривой в восходящую ветвь вогнутой кривой); 2 – репер 7 с отметкой 537,211; 3 – съезды с дороги (а – влево по типовому проекту IIа в 98 м от начала пикет; б – пересечение с другой дорогой в 60 м от начала пикета); 4 – железнодорожные переезды (а – неохраняемый, в 27 м от начала пикета; б – охраняемый переезд: цифры над флажками указывают категорию переезда); 5 – километровый знак; 6 – мосты и трубы (а – железобетонный мост или путепровод; б – круглая труба диаметром 1,5 м; в – прямоугольная труба); 7 – водоотводные канавы
(а – нагорная канава; б – сброс воды вправо; в – то же влево); 8 – обозначение плюсовых точек;
9 – двухпроводная линия связи
На горных дорогах, где продольный профиль характеризуется частыми изменениями уклонов поверхности земли и дороги и значительной разностью отметок на участках небольшой протяженности, принимаются более крупные масштабы: вертикальный 1:200, горизонтальный 1:2000.
Тонкую линию на продольном профиле, соединяющую отметки поверхности земли, называют линией поверхности земли, или черной линией. Линию, соответствующую отметкам бровки дороги, называют проектной. Она изображается на продольном профиле в 2 раза большей толщины, чем линия поверхности земли.
Рисунок-6. Условные обозначения на грунтовых профилях:
а – буровая скважина №5 глубиной 8,1 м (оглеение на глубине 1,6 м, грунтовая вода 20.10.85 на глубине 3,5 м); б – шурф № 57; в – шурф № 50, углубленный скважиной (верхняя граница вечномерзлого грунта 20.10.85 на глубине 0,8 м, нижняя – на 8,5 м); г – зондировочная скважина № 47 глубиной 0,9 м; д – точка № 22 сейсмического зондирования; е – точка № 8 статического зондирования; ж – точка № 12 электродинамического зондирования; з – маловлажные песчаные или твердые или полутвердые глинистые грунты;
и – влажные песчаные или тугопластичные глинистые грунты; к – влажные песчаные или мягкопластичные глинистые грунты; л – водонасыщенные песчаные или текучепластичные и водонасыщенные глинистые грунты при коэффициенте увлажнения 1,2 по сравнению с оптимальной влажностью
На продольном профиле ниже линии поверхности земли на 2 см и параллельно ей наносят грунтовый профиль в вертикальном масштабе 1:50 (50 см в 1 см), на котором выписывают наименования грунтов, а в шурфах и буровых скважинах при помощи условных обозначений показывают влажность и консистенцию грунтов (рисунке-6).
Торфы и сапропели изображают на профиле на всем участке их залегания и на всю выявленную глубину условными обозначениями.
*****
РЕКОМЕНДУЕМ выполнить перепост статьи в соцсетях!
*****
Источник
Продольным профилем дороги называют графическое изображение вертикального разреза дороги по ее оси.
При ручном вычерчивании продольный профиль (рис. 3.9) изображают на миллиметровой бумаге с шириной листа 297 мм, а для горной местности — 420 мм. Для лучшего отображения рельефа при построении продольного профиля вертикальный масштаб принимается в 10 раз больше горизонтального. Для автомобильных дорог, проходящих в равнинной местности, принимается горизонтальный масштаб 1:5000, для узкоколейных железных дорог — 1:10000; вертикальный масштаб соответственно равен 1:500 и 1:1000. В горных условиях используются более крупные масштабы: для автомобильных дорог горизонтальный 1:500; вертикальный 1:50; для УЖД соответственно 1:1000 и 1:100. На продольном профиле вычерчивается линия поверхности земли по отметкам, полученным в результате нивелирования местности по оси дороги или взятым по карте с горизонталями.
Отметки характеризуют возвышение отдельных точек дороги над некоторой поверхностью, принятой за нулевую. При составлении топографических карт в России за нулевую отметку принимают средний уровень воды в Финском заливе, в Кронштадте. Такие отметки называют абсолютными. В практике вычерчивания продольного профиля обычно пользуются относительными отметками, условно задаваясь отметкой начальной точки дороги.
Отметки уровня земли записываются в соответствующую графу сетки продольного профиля.
Линию, соответствующую высоте бровки земляного полотна по оси дороги, называют проектной. Значения проектных отметок вписывают в графу «Отметки бровки земляного полотна». Разница между отметкой уровня земли и проектной называют рабочей отметкой. Она соответствует высоте насыпи, если проектная отметка больше отметки уровня земли, и глубине выемки в обратном случае.
Рабочие отметки насыпей пишутся над проектной линией, выемок — под проектной. Кроме рабочих отметок насыпи, выше проектной линии показывают реперы, наименование проектируемых искусственных сооружений, съезды, переезды через железнодорожные пути, нагорные и водоотводные канавы, места сброса воды.
Ниже линии поверхности земли вычерчивают грунтовый разрез по данным геологических исследований в вертикальном масштабе 1:50. Чтобы не затемнять проектную линию, грунтовый разрез смещают вниз на 2 см.
Проектная линия продольного профиля состоит из прямых участков и вертикальных кривых, вписанных в переломы проектной линии. Прямые участки определяются как отношение превышения одной точки над другой к горизонтальной линии, соединяющей эти точки. Величина уклона обозначается одним из трех способов: / = 0,020 = = 2% =20%о. На продольном профиле дорог обычно уклон выражают в промилле (%о).
Рис. 3.9. Продольный профиль автомобильной дороги
На лесовозных дорогах ввиду одностороннего направления грузовых потоков в грузовом направлении уклоны делятся на подъемы и спуски.
Наиболее важным является руководящий подъем.
Руководящий подъем (/р) — наибольший подъем в грузовом направлении на прямом участке пути, преодолеваемый одиночной тягой с равномерной скоростью без расцепки поезда на части.
На железных дорогах применяют подъемы больше руководящего: расцепочный и уклон кратной тяги.
Расцепочный уклон (/ ) — подъем больше руководящего, на котором состав вывозится по частям.
Уклон кратной тяги (/ ) — подъем больше руководящего, который
кр
преодолевается двумя локомотивами.
Расцепочный уклон допускается применять на ветках и усах для вывозки состава с расчетной массой по частям. Уклон кратной тяги допускается применять в том случае, когда на трассе встречается участок дороги небольшой длины с крутым естественным уклоном, на котором применение руководящего подъема вызывает слишком значительное удлинение дороги или требует осуществления большого объема земляных работ.
Различают максимальные, вредные и безвредные спуски.
Максимальный спуск — наибольший спуск в грузовом направлении, на котором обеспечивается возможность остановки поезда путем торможения.
Вредный спуск — спуск, на котором требуется торможение во избежание недопустимого разгона поезда.
Безвредный спуск — спуск, на котором не требуется торможение для ограничения скорости движения.
Руководящий подъем и наибольший спуск на данной дороге называют предельными уклонами.
Наибольшие значения руководящих подъемов регламентируются СНиПом. Максимальный спуск на железных дорогах, кроме обеспечения остановки груженого поезда путем торможения, может определяться по условию доставки в лес порожних вагонов в количестве, необходимом для формирования состава поезда расчетной массы. Уклон, определяемый из последнего условия, называется уравновешенным.
Для наиболее экономичного проектирования дорогу следует предварительно разбить на примерно однородные участки по грунтовым и гидрологическим условиям. Для каждого участка определяют рекомендуемую рабочую отметку с учетом климатической зоны, типа местности по степени увлажнения, грунтовых и гидрологических условий.
Насыпь проектируют такой высоты, чтобы вода, поднимающаяся по капиллярам, не могла вызвать увлажнение грунта, подстилающего дорожную одежду
Земляное полотно при отсутствии опасности снежных заносов во всех дорожно-климатических зонах при первом типе местности по степени увлажнения на участках с отсутствием выраженного растительного слоя может проектироваться с таким расчетом, чтобы низ дорожной одежды располагался не ниже поверхности земли. При этом должен быть обеспечен надежный отвод воды от земляного полотна и основания проезжей части.
На участках с наличием выраженного растительного слоя при первом и втором типах местности по степени увлажнения рекомендуется проектировать земляное полотно насыпями высотой не менее 0,5 м. В этом случае не требуются снятие в их основании растительного слоя и корчевка пней.
В табл. 3.5 указано минимальное возвышение поверхности покрытия над поверхностью земли при втором и третьем типах местности, а также над уровнем грунтовых или длительно стоящих (более 30 суток) поверхностных вод.
Таблица 3.5
Наименьшее возвышение поверхности покрытия над поверхностью земли (в числителе) на участках с необеспеченным отводом поверхностных вод и над уровнем грунтовых или длительно стоящих (более 30 суток) вод
(в знаменателе)
Грунты земляного полотна | Наименьшее возвышение поверхности покрытия | |||
II зона | III зона | IV зона | V зона | |
Пески мелкие, супеси легкие | ОН | 07 | 0.55 | оз |
крупные, супеси легкие | 1.1 | 0,9 | 0,75 | 0,5 |
Пески пылеватые, супеси | 12 | 10 | 08 | 05 |
пылеватые | 1.5 | 1.2 | 1.1 | 0,8 |
Суглинки легкие и тяжелые |
|
| И 1,5 |
|
Супеси тяжелые пылеватые, суглинки легкие пылеватые |
|
| со [со |
|
и тяжелые пылеватые | ||||
Примечание. Для веток допускается введение понижающего коэффициента до 1,5.
Рекомендуемая высота насыпи при серповидном и полукорытном профиле дорожной одежды и втором и третьем типах местности по степени увлажнения
где hT — возвышение поверхности покрытия над поверхностью земли или над уровнем длительно стоящих вод, м; Ад 0 — толщина дорожной одежды у кромки проезжей части, м.
При третьем типе местности по степени увлажнения
где hT — возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых вод, м; hrB — глубина залегания грунтовых вод, м. Полученные значения рекомендуемой высоты насыпи сравнивают между собой, а для снегозаносимых мест и с расчетной высотой снежного покрова принимают за рекомендуемую наибольшую из сравниваемых величин.
Для поперечного профиля дорожной одежды корытного типа в формулах для определения hH и h’H значения /*до не учитываются.
В открытой местности для предотвращения снежных заносов высоту насыпи следует принимать не менее расчетной толщины снежного покрова плюс 0,6 м для дорог I категории и 0,5 м для дорог остальных категорий; в лесу — не ниже высоты снежного покрова.
Источник
Продольный профиль железнодорожного пути – вертикальный разрез по трассе, развернутый на плоскость. Трасса ж.-д. пути в этом сечении представляется проектной линией. Наряду с проектнойлинией на продольном профиле ж. д. показывают также линию земли, инженерно-геологические условия, водопропускные сооружения (мосты, трубы, лотки и др.), тоннели, станции, переезды и т.д. Вместе с тем продольным профилем часто называют именно проектную линию ж. д. Проектная линия состоит из отдельных прямолинейных элементов, каждый из которых характеризуется протяженностью (длина / в м) и крутизной (уклон i в %о).
Уклоны продольного профиля (отношение разности отметок концов элемента к его длине) на ж. д. принято измерять в тысячных долях. Величина уклона соответствует превышению одного конца элемента над другим (в м) при его длине в 1 км. Место сопряжения двух смежных элементов продольного профиля образуют перелом, характеризуемый алгебраической разностью уклонов смежных элементов (i). При этом подъемы принимают со знаком «+», а спуски со знаком «-».
При заметной разности уклонов (более 2-3%о) в месте сопряжения элементов устраивают вертикальные круговые кривые.
Максимально допустимую величину уклона на проектируемом участке называют ограничивающим уклоном. Это один из наиболее важных технических параметров ж. д., устанавливаемый при разработке проектов в комплексе с другими параметрами (вид тяги и тип локомотива, полезная длина приемо-отправочных путей и др.). Величина ограничивающего уклона влияет на весовую норму поездов и провозную способность проектируемого участка ж. д., определяет сложность продольного профиля, скорости движения, затраты топлива или электроэнергии. С другой стороны, от принятого значения ограничивающего уклона зависят длина трассы, объемы и стоимости земляных работ по сооружению земляного полотна и искусственных сооружений.
Использование крутых ограничивающих уклонов ухудшает эксплуатационные условия, но благоприятно для строительства ж. д.
В практике проектирования различают следующие виды ограничивающих уклонов: руководящий, инерционный, уравновешенный и уклоны усиленной тяги. Руководящий уклон – наибольший уклон неограниченного протяжения, при движении на подъем по которому поезда расчетной массы с одиночной тягой устанавливается скорость, равная рас-четно-минимальной для данного локомотива.
Нормативные документы (СНиП 32-01-95, СТН Ц-01-95) регламентируют максимальные значения руководящего уклона в зависимости от категории ж. д. от 9 до 40%о, при этом большие значения соответствуют более низким категориям дорог.
Инерционные уклоны превышают крутизну руководящего уклона и могут быть допущены на локальных участках, где поезд, используя кинетическую энергию (наряду с силой тяги), следует по всей длине элемента со скоростью не ниже ее расчетно-минималь-ного значения. Обычно это выходы из углублений продольного профиля при сравнительно непротяженных элементах ограничивающего уклона. Поскольку фактические скорости подхода к таким элементам могут отличаться от расчетных, применение инерционных уклонов ограничено (как правило, только для переустраиваемых ж. д.). На новых линиях для повышения надежности эксплуатации инерционные уклоны не рекомендованы.
Если на ж.-д. линии имеет место существенное различие размеров перевозок по направлениям и это различие устойчиво во времени, то для негрузового направления с целью уменьшения стоимости линии можно применять уклоны, круче руководящего, – уравновешенные уклоны. Их величина зависит от соотношения весовых норм по направлениям, которые в этих условиях целесообразно принять различными (меньше -в негрузовом направлении). Уравновешенные уклоны особенно эффективны, если подъемы расположены преимущественно в сторону меньшего грузопотока.
На ж.-д. линиях, проложенных через горные хребты или высокие водоразделы, часто имеет место концентрация больших высотных препятствий на участках, примыкающих к водораздельной линии. В этих случаях рационально использовать на таких участках (длиной не менее одного перегона) уклоны усиленной тяги, которые преодолеваются за счет силы тяги нескольких локомотивов. При использовании одинаковых локомотивов или их секций эти уклоны называют уклонами кратной тяги. В СТН Ц-01-95 приведена таблица с величинами уклонов двойной и тройной тяги в соответствии с руководящими уклонами. Максимальные значения уклонов ограниченной тяги во всех случаях должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.
Для обеспечения безопасности и плавности движения поездов при укладке проектной линии новой или переустраиваемой ж. д. необходимо учитывать нормы проектирования продольного профиля по минимальным длинам элементов и максимальной алгебраической разности смежных уклонов. Таким образом ограничивают дополнительное усилие в сцепных приборах, вызванное различным сопротивлением от уклона на смежных элементах. Процесс возникновения и распространения продольных усилий в поезде от переломов профиля зависит также от режимов и скорости движения поезда. Важной величиной является количество переломов под поездом, влияющее на длину элемента. Исследованиями выявлены радиусы допустимого очертания проектной линии, при которых обеспечивается необходимая безопасность и плавность движения поездов. При замене этого очертания описанными вокруг него прямолинейными отрезками получены нормативные значения минимальных длин элементов и максимальных алгебраических разностей уклонов, приведенные в СТН Ц-01-95. Эти нормы зависят от категории дороги, характеризующей эксплуатационные условия, в частности скорости движения, а также от полезной длины приемо-отправочных путей, определяющей протяженность поезда. Для учета режимов движения поездов и их возможного изменения приведены рекомендуемые (более строгие) и допускаемые нормы. Допускаемые нормы можно применять только на участках со сравнительно невысокими скоростями и устойчивыми режимами движения поездов (выпуклое очертание проектной линии, нетормозные участки движения поездов). Минимальные значения длин элементов продольного профиля составляют 200-400 м, а максимальные величины алгебраической разности не должны превышать 3-20%о. В проектах реконструкции линии или строительства дополнительных главных путей должны быть выполнены те же требования, что и для новых ж. д., однако в сложных условиях для сохранения существующих сооружений допускается применение норм для следующей (более низкой) категории.
Наряду с этим на переломах профиля для уменьшения вертикальных ускорений и обеспечения необходимой плавности движения устраивают вертикальные кривые. Величина радиуса этих кривых зависит от скоростей движения и рекомендована в нормативных документах в пределах 3-20 км в зависимости от категории ж. д. Вертикальные кривые для упрощения их разбивки и содержания должны размещаться вне переходных кривых и не совпадать с пролетными строениями мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, а также горловинами раздельных пунктов. Расстояние от перелома продольного профиля до конца переходной кривой или до пролетного строения должно быть не менее тангенса вертикальной кривой, равного T=RвΔi, где Rв – радиус вертикальной кривой, м.
Особое внимание при проектировании продольного профиля уделяют обеспечению благоприятного водоотвода, исключающего затопление или размыв земляного полотна паводковыми водами. На участках подхода к водопропускным сооружениям через большие водные препятствия в пределах паводковых разливов бровка земляного полотна (проектная линия для новой ж. д.) должна возвышаться над наибольшим расчетным уровнем с учетом подпора, наката волны на насыпь, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м. Аналогичным образом ограничивают положение дна лотка тоннеля с запасом в 1 м. В местах расположения малых водопропускных сооружений (труб, мостов и др.) бровка земляного полотна должна быть выше уровня подпертых вод с учетом аккумуляции при наименьшей вероятности превышения расходов воды на 0,5 м, а для труб, работающих в полунапорном режиме,- на 1,0 м.При проектировании протяженных выемок и тоннелей профиль трассы должен способствовать организации продольного водоотвода. Проектную линию укладывают либо с однообразным уклоном, либо выпуклого очертания. Крутизна уклонов в выемках не должна быть меньше 2%% (в вечномерзлых грунтах -не менее 4%%), в тоннелях – не менее 3%% (в сложных условиях – 2%%). На пересечениях с другими путями сообщения при достаточно интенсивном движении проектную линию укладывают в разных уровнях с учетом обеспечения необходимого габарита приближения строений.Для обеспечения бесперебойности движения поездов должны быть выполнены расчетные условия по определению максимальной массы составов, в которых учитывают только дополнительное сопротивление от ограничивающего уклона. Поэтому при расположении руководящего или другого ограничивающего уклона на кривой его следует уменьшить (смягчить) на величину дополнительного сопротивления от кривой. Смягчение выполняют на протяжении всей кривой. Кроме этого, в кривых радиусом менее 500 м (при электрической тяге) и менее 800 м (при тепловозной тяге) уменьшается сцепление колес с рельсами, что также может потребовать смягчения ограничивающего уклона. При расположении тоннелей длиной более 300 м на ограничивающих уклонах следует выполнять смягчение уклона вследствие увеличения сопротивления движению и повышенной влажности, из-за которой уменьшается сцепление колес с рельсами. Это смягчение должно быть выполнено не только в пределах кривой, но и перед ней (на расчетном протяжении).
При проектировании продольного профиля ж. д. в условиях снегозаносимости проектную линию укладывают так, чтобы земляное полотно было в виде насыпи, высота которой превышала расчетную толщину снежного покрова на 0,7-1,0 м. Чтобы избежать заноса ж.-д. линии песком в районах распространения подвижных песков, рекомендуется укладывать проектную линию также в виде насыпи, высота которой была бы не менее 0,9 м. Особые требования предъявляют к продольному профилю в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов. Продольный профиль на дополнительных главных путях, располагаемых на общем земляном полотне с существующим, проектируют в одном уровне. Допускается лишь временная разность уровней (до производства капитального ремонта верхнего строения пути), величина которой не должна превышать 0,1-0,25 м. Для разработки проекта продольного профиля в современных условиях используют новые информационные технологии, позволяющие не только автоматизировать расчетно-графические операции, необходимые в этой работе, но и оптимизировать положение проектной линии с учетом различных критериев и технических ограничений.
Нормы проектирования продольного профиля линии
1. Станционная площадка.
Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участке пути, в трудных условиях допускается расположение станционных площадок на уклоне до 2,5 %о.
2.Перегон.
Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона:
i ≤ ip =12%о
Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов на станционных площадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).
Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов на линии II-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не должна превышать следующих значений:
– рекомендуемые нормы ∆ipeк = 8 ‰;
– допускаемые нормы ∆iдоп = 13‰.
При сопряжении элементов с алгебраической разностью уклонов более установленных норм, должны проектироваться разделительные площадки или элементы переходной крутизны, длина которых должна быть не меньше 200 м.
С целью недопущения превышения крутизны руководящего уклона при совпадении в плане с кривыми значение его должно быть уменьшено на величину, эквивалентную сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего уклона в кривых производится по формуле:
iсм=ip-0,5 (2.1)
Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 ‰) не должна находиться в пределах переходной кривой в плане. Минимальное расстояние между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, принимаем без расчетов L=100 м.
Рекомендуемые страницы:
Источник