Что такое перелом уклона
перелом уклона
Универсальный русско-немецкий словарь . Академик.ру . 2011 .
Смотреть что такое «перелом уклона» в других словарях:
Ленин, Владимир Ильич — Ленин В. И. (Ульянов, 1870—1924) — род. в Симбирске 10 (23) апреля 1870 г. Отец его, Илья Николаевич, происходил из мещан гор. Астрахани, лишился отца в возрасте 7 лет и был воспитан старшим братом, Василием Николаевичем, которому и… … Большая биографическая энциклопедия
Кривая в продольном профиле (вертикальная) — кривая, сопрягающая перелом продольного профиля при изменении уклона. Различают кривые: вогнутые, применяемые при переходе от спуска к подъему, а также при уменьшении уклона на спуске или увеличении на подъеме; выпуклые, применяемые при переходе… … Строительный словарь
Голодомор на Украине — История Украины … Википедия
Прорыв в сельском хозяйстве УССР — Прорыв в сельском хозяйстве – официально применяемая характеристика состояния сельского хозяйства в Украинской ССР в 1931 1932 в официальных источниках начиная с середины конца 1933 года.Среди основных его официальных причин указывалось утрата… … Википедия
Ленин — I. Биография. II. Ленин и литературоведение. 1. Постановка проблемы. 2. Философские воззрения Л. 3. Учение Л. о культуре. 4. Теория империализма. 5. Теория двух путей развития русского капитализма. 6. Воззрения Л. на отдельных русских писателей.… … Литературная энциклопедия
Китай — Китайская Народная Республика, КНР, гос во в Центр, и Вост. Азии. Принятое в России название Китай от этнонима кидане (они же китаи) группы монг. племен, покоривших в средние века территорию сев. областей совр. Китая и образовавших гос во Ляо (X… … Географическая энциклопедия
ПРАВЫЙ УКЛОН — ПРАВЫЙ УКЛОН, оппозиционная группировка руководителей ВКП (б), (см. КОММУНИСТИЧЕСКАЯ ПАРТИЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА) выступавшая против ликвидации НЭПа (см. НОВАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА) в 1928 1929 гг. Конфликт между правым крылом ВКП(б) и группой… … Энциклопедический словарь
Источник статьи: https://universal_ru_de.academic.ru/663173/%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D0%BC_%D1%83%D0%BA%D0%BB%D0%BE%D0%BD%D0%B0
Что такое перелом уклона
Дороги автомобильные общего пользования
Automobile roads of the general use. Geometric elements. Technical requirements
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Акционерным обществом «Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт» (Технический комитет по стандартизации ТК 42 «Автомобильные дороги»)
2 ВНЕСЕН Комитетом технического регулирования и метрологии Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации по переписке (протокол от 27 августа 2015 г. N 79-П)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2016 г. N 1008-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33475-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 8 сентября 2016 г.
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Август 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает требования к геометрическим элементам плана, продольного и поперечного профиля автомобильных дорог и предназначен для использования при разработке проектной документации строительства новых, а также реконструкции и капитального ремонта существующих автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные дороги), расположенных вне пределов населенного пункта.
2 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1 краевая полоса: Часть обочины, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств и защиту кромки проезжей части основной полосы движения от обламывания.
2.2 полоса безопасности: Часть разделительной полосы, примыкающая к проезжей части и имеющая дорожную одежду, конструкция которой при нештатных ситуациях позволяет обеспечить безопасный заезд на нее транспортных средств.
2.3 обочина: Элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части и предназначенный для обеспечения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, организации движения пешеходов и велосипедистов, а также использования при чрезвычайных ситуациях.
2.4 укрепленная часть обочины: Часть обочины, примыкающая к краевой полосе и имеющая дорожную одежду, конструкция которой обеспечивает в необходимых случаях возможность заезда транспортных средств для остановки и кратковременной стоянки.
2.5 грунтовая часть обочины: Часть обочины, не имеющая дорожной одежды.
2.6 стояночная полоса: Элемент поперечного профиля автомобильной дороги, примыкающий к проезжей части со стороны обочины, обозначенный специальными дорожными знаками и предназначенный для размещения транспортных средств, вынужденных преднамеренно прекратить движение на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или выгрузкой транспортного средства.
2.7 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.
2.8 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.
2.9 разделительная полоса: Конструктивный элемент автомобильной дороги, разделяющий транспортные потоки по направлениям или составу движения.
2.10 расстояние видимости: Расстояние от передней части легкового транспортного средства, на котором с места водителя различаются конструктивные элементы дороги и другие предметы в направлении движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство по соответствующей полосе.
2.11 уширение проезжей части: Увеличение стандартной ширины проезжей части для обеспечения безопасности движения транспортных средств на отдельных участках автомобильной дороги.
2.12 отвод ширины проезжей части: Переход от стандартной ширины проезжей части автомобильной дороги к уширенной.
2.13 серпантина: Кривая в плане, описанная с внешней стороны угла поворота трассы и устраиваемая для развития трассы в горной и сильно пересеченной местности.
2.14 вираж: Односкатный поперечный профиль проезжей части, устраиваемый на кривой в плане с уклоном к ее центру для повышения удобства и безопасности движения.
2.15 отгон виража: Переход от двускатного поперечного профиля проезжей части на прямолинейном участке дороги к односкатному на кривой в плане и обратно.
2.16 дополнительная полоса проезжей части: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения на отдельных участках дорог для повышения их пропускной способности, а также безопасности движения на них.
2.17 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая дополнительно к основной полосе движения, для безопасного изменения траектории и скорости движения транспортного средства, совершающего маневр слияния с транспортным потоком прямого направления движения или разделения с ним на пересечениях и примыканиях или иных участках автомобильных дорог.
2.18 коэффициент загрузки дороги движением: Отношение фактической интенсивности движения к практической пропускной способности дороги.
3 Геометрические элементы автомобильных дорог
3.1 Геометрические элементы должны обеспечивать пространственную плавность и зрительную ясность автомобильной дороги, гармоничное ее сочетание с окружающим ландшафтом местности, для чего:
— в углы поворота трассы необходимо вписывать кривые постоянной или переменной кривизны, как самостоятельные элементы плана или в сопряжении друг с другом;
— переломы продольного профиля при разработке проектной документации на строительство новых автомобильных дорог I-III категории, а также на реконструкцию автомобильных дорог категории IA и IБ следует сопрягать вертикальными кривыми постоянной или переменной кривизны независимо от алгебраической разности уклонов сопрягаемых участков (требования к сопряжению переломов продольного профиля в проектной документации на строительство автомобильных дорог IV-V категории и реконструкцию дорог категории IB и II-V, а также капитальный ремонт автомобильных дорог независимо от их категории устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах);
— прямолинейные и криволинейные отрезки дороги по протяженности должны быть соразмерны между собой, а радиусы смежных кривых в плане не должны отличаться друг от друга более чем в 1,3 раза.
3.2 В целях обеспечения относительного постоянства скорости и благоприятных условий безопасности движения транспортного потока на всем протяжении дороги, снижения ограничений, потенциально накладываемых дорожными условиями на избираемые водителями режимы движения, а также учитывая возможности последующей реконструкции дороги за пределами перспективного периода в качестве основных параметров геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги следует принимать:
а) расстояние видимости поверхности дороги — не менее 450 м;
б) расстояние видимости встречного автомобиля на обычных дорогах — не менее 750 м;
в) радиус кривой в плане — не менее 3000 м;
г) радиус кривой в продольном профиле:
1) на выпуклых переломах продольного профиля — не менее 70000 м,
2) на вогнутых переломах продольного профиля — не менее 8000 м;
д) длина криволинейного участка в продольном профиле:
1) выпуклого — не менее 300 м,
2) вогнутого — не менее 100 м;
е) продольный уклон — не более 30‰.
3.3 В случаях, когда по условиям местности или иным объективным обстоятельствам выполнение требований п.3.2 с технической, экономической, экологической или иной точки зрения признается нецелесообразным, допускается снижение требований к нормам проектирования отдельных геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги исходя из расчетной скорости движения.
3.4 Значения расчетных скоростей движения для назначения допустимых параметров геометрических элементов автомобильных дорог I категории с учетом сложности рельефа местности устанавливаются в национальных стандартах или иных нормативных актах, разрабатываемых в развитие настоящего межгосударственного стандарта.
Значения расчетных скоростей движения для автомобильных дорог других категорий приведены в таблице 1.
Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более чем на 20%.
Таблица 1 — Расчетные скорости движения
Источник статьи: https://docs.cntd.ru/document/1200135140
Источник
В практических расчетах чаще всего допускаются ошибки именно при определении расчетного уклона пути (части пути), на котором располагается закрепляемый подвижной состав. Сложность расчетов определяется большим разнообразием сочетаний участков пути с различными уклонами.
Можно выделить четыре вида профиля:
Монотонный профиль (рис.4.1.), когда, начиная с наивысшей точки профиля пути, расположенной в одной его стороне, все последующие точки перелома профиля будут располагаться ниже нее. При этом ни одна промежуточная точка перелома профиля не опускается ниже крайней точки в другом конце пути, либо больше ординаты точки в начале пути.
Рис.4.1. Монотонный профиль
Пилообразный (ломаный) профиль (рис.4.2.), когда отрезки пути могут иметь направление спуска в разные стороны, но и в этом случае ординаты промежуточных точек перелома профиля не должны быть меньше ординаты, последней точки на другом конце пути, либо больше ординаты точки в начале пути.
Рис.4.2. Пилообразный профиль
Для монотонного и пилообразного профиля средний уклон на всем протяжении пути будет односторонним, т.е. направленным в одну сторону.
Выпуклый «гора» профиль (рис.4.3.), когда хотя бы одна промежуточная точка перелома профиля располагается выше любой крайней точки.
Рис.4.3. Выпуклый профиль
Вогнутый («яма») профиль (рис.4.4.), когда хотя бы одна точка перелома профиля одновременно ниже обеих крайних точек пути.
Рис.4.4. Вогнутый профиль
Для выпуклого профиля спуск каждой части пути от наивысшей точки перелома будет направлен в разные стороны к концам пути (к стрелочным горловинам), а при вогнутом – от концов пути к его средней части (точке или плато – горизонтального элемента).
При определении расчетного уклона пути необходимо учесть два фактора:
– состав (группа вагонов) занимает всю полезную длину пути;
– состав (группа вагонов) занимает часть пути;
В первом случае достаточно определить приведенный уклон всего пути и этот уклон использовать для расчета нормы закрепления именно таких составов, т.е. занимающих всю полезную длину пути.
Во втором случае обязательным является два расчета приведенного уклона с обоих концов пути и именно той его части, которую занимает рассматриваемый состав (группа вагонов). В этом случае приведенный уклон, рассчитанный для всей полезной длины пути, не может быть использован для расчета нормы закрепления состава (группы вагонов), не занимающего всю длину пути.
Покажем это на примере. В общем виде средний (приведенный) уклон пути (части пути), ‰, можно рассчитать по формуле
, (8)
где – сумма произведений значения уклона элемента пути в ‰ на соответствующую длину, м; – длина пути, для которой рассчитывается средний уклон, включая элементы с нулевым уклоном, м.
Уклоны элементов профиля могут быть направлены в противоположные стороны. Тогда в расчетной формуле уклоны одного направления записываются со знаком плюс, а другого – со знаком минус. Расчет среднего уклона для всей длины пути приведен на рис.4.5.
Итоговое значение среднего уклона может оказаться со знаком минус (-). Это указывает лишь на направление спуска, а расчет числа тормозных башмаков необходимо производить по модулю полученной величины среднего уклона.
При расчете числа тормозных башмаков в данном случае значением среднего уклона, равным 1,12 ‰ можно пользоваться, только если состав занимает всю длину пути.
Если же группа вагонов занимает не всю длину пути, то средний уклон соответствующей части пути может оказаться отличным от среднего уклона, рассчитанного для всей длины пути.
а)
б)
Рис.4.5. Фактический (а) и приведенный (б) профиль пути; 1 и 8 – точки перелома профиля пути; на схемах (а) и б) в числителе – уклон, ‰, в знаменателе – длина, м.
Так на участке в левой части пути протяженностью 300 м. средний уклон будет ‰, а на участке такой же длины в правой части пути
‰.
Тогда одним тормозным башмаком можно удержать на уклоне 1,12‰ оси; на уклоне 3,15‰ (в левой части пути) оси; на уклоне 1,70‰ (в правой части пути) осей.
Группа вагонов в количестве 34 осей (в левой части пути) разместится на длине м. Следовательно, при оставлении вагонов непосредственно за точкой 1 , что требуется по условию, они окажутся на уклоне 4,8‰. А на таком уклоне одним тормозным башмаком можно удержать только оси. Группу же вагонов в 34 оси надо закреплять не одним, а двумя тормозными башмаками.
Двойной расчет среднего уклона части пути необходимо производить и в случаях, когда группа вагонов, подлежащих закреплению, занимает более половины полезной длины пути. Например, на пути, приведенном на рис.4.5. необходимо закрепить тормозными башмаками группу вагонов из 220 осей. Длина такого состава будет м. Здесь 3,5 – длина вагона, приходящаяся на одну ось ( ). Тогда при расположении вагонов от точки 1 средний уклон части пути, занимаемого этим составом будет
‰а при расположении вагонов от точки 8
‰
Величина уклона отличается более чем в 2,5 раза, и это обстоятельство потребует разного числа тормозных башмаков для закрепления одного и того же количества осей на одном и том же пути, но расположенных на различных его частях.
Определять средний уклон для всей полезной длины пути и рассчитывать по нему соответствующую норму закрепления подвижного состава при полном занятии пути вагонами можно только для монотонного и пилообразного видов профиля. Для выпуклого и вогнутого видов профиля необходимо определять средний уклон каждой отдельной части пути, расположенной от наивысшей точки перелома до концов пути при выпуклом и от концов пути до низшей точки перелома при вогнутом виде профиля. При этом на каждой части пути этих видов профиля его элементы могут иметь монотонный или пилообразный характер.
Средний уклон указанных частей пути при выпуклом виде профиля может использоваться для расчета числа тормозных башмаков только в том случае, если вагоны расположены на всей длине соответствующей части пути. Если же вагоны занимают не всю длину части пути от верхней (нижней) части перелома профиля до концов пути, то расчет числа тормозных башмаков необходимо производить по среднему уклону части пути, фактически занимаемой вагонами или по отдельным элементам пути, как это будет показано далее.
Для вогнутого вида профиля требуется также рассчитывать средний уклон для всей полезной длины пути для того, чтобы определить необходимость дополнительной укладки одного тормозного башмака со стороны противоположной спуску (при малых уклонах).
4.3.4. Методика расчета норм закрепления при различных видах профиля
В поездной и маневровой работе должны выполняться следующие условия:
а) поезд, прибывший на станцию, должен остановиться так, чтобы локомотив находился непосредственно у границы полезной длины пути (выходного (маршрутного) светофора, предельного столбика, изолирующего стыка), и расстояние от этой границы до первого вагона было не более длины поездного локомотива, так как именно от этой точки начинается расчет среднего уклона и нормы закрепления этого состава поезда;
б) состав поезда, выставленного для последующего отправления, должен устанавливаться от границы полезной длины пути на расстоянии не более длины поездного локомотива;
в) при маневрах вагоны должны оставляться непосредственно у границы полезной длины пути в той его стороне, где работает маневровый локомотив. При прицепке дополнительных вагонов группа должна осаживаться так, чтобы последний оставляемый на пути вагон находился у границы полезной длины пути;
г) в случаях прибытия на станцию поезда, не вмещающегося в границах полезной длины пути (длинносоставного, повышенной длины) средний уклон должен рассчитываться с учетом занятия этим составом части стрелочной горловины станции.
Вышеназванные требования должны быть установлены соответствующими нормативными документами (приказами Н, НОД) приведены в ТРА станции и строго выполняться.
При производстве расчета норм закрепления возникают ситуации, когда неизвестна величина среднего уклона пути или его части, на которой располагаются закрепляемые вагоны. В таких случаях необходимо определять величину уклона. Для этого основные формулы преобразовываются и приводятся к виду:
– преобразованная формула 1 – ‰ (9)
– преобразованная формула 2 – ‰ (10)
При расчетах появляется необходимость определить протяженность части элемента профиля пути, на котором размещается точка перехода уклона через 1,0‰ и 0,5‰. Для этого можно пользоваться формулами, преобразованными из формулы (8), приведенной в п.4.3.3.
Если уклон элемента, на котором располагается точка перехода имеет направление уклона, противоположное уклону предшествующей части пути, то при переходе уклона через 1,0‰ искомая протяженность элемента составит величину, м
(11)
а при переходе через 0,5‰
(12)
Покажем это на примере профиля, изображенного на рисунке 4.8.
Предположим, что через 1,0‰ уклон переходит на элементе 3 . Тогда
.
Приравняв , получим
Аналогично и для случая 0,5‰.
Если же уклон элемента, на котором размещается точка перехода, имеет уклон одного и того же направления, что и уклон предшествующей части пути, формулы для определения величины примут следующий вид:
– при переходе через 1,0‰
(13)
– при переходе через 0,5‰
(14)
из того же профиля (рис.4.8.) при переходе уклона через 1,0‰ на элементе 4 будем иметь
В формулах 9-14: – число тормозных башмаков; – количество закрепляемых осей; – часть элемента профиля пути от его начала до точки перехода уклона через 1,0‰ или 0,5‰; – протяженность предшествующей части пути от расчетной точки (А или В) до начала элемента с искомой точкой, м; – средний уклон предшествующей части пути, ‰; – уклон рассматриваемого элемента профиля пути, ‰.
Средний уклон пути (части), ‰, от расчетной точки (А или Б) до точки перехода величины уклона через 1,0‰ или 0,5‰ можно определить по формуле
(15)
Все дальнейшие расчеты приведены с учетом использования приведенных выше формул.
С целью упрощения расчетов можно составить вспомогательную таблицу, позволяющую для характерных значений среднего уклона пути определять для одного, двух и трех тормозных башмаков предельное число осей, которое они могут надежно удержать на месте закрепления (табл.4.2). Для уклонов от 0 до 0,5 включительно закрепление производится без расчета числа Т.б.
Таблица 4.2
Количество осей, надежно удерживаемых одним, двумя, тремя тормозными башмаками
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |
Источник